日本で設計・デザインした小型スポーツクーペを米国でクライスラーと三菱の合弁で生産し、米国とカナダでは、三菱車とクライスラーのリバッジ、および旧AMC車（うち2つはルノー由来）からなるブランド力のない新ラインで販売することである。 この話はどこまで進んでいるかわかりますか？
Yup! イーグルは、1980年代後半から1990年代後半にかけて、クライスラーが「輸入戦闘機」ブランドとして展開した不可解な試みであり、これがイーグル・タロンの誕生ストーリーの基本骨子である。 タロンはイーグルのハローカーであり、その結果、今日覚えているとしても、ほとんどの人がイーグルブランドを連想する車である。
1989年に1990モデルとして発表されたタロンは、より有名な三菱Eclipseと、すっかり忘れられたプリマスレーザーを含むコンパクト2+2スポーツクーペトリオの一つであった。 また、「DSMクーペ」というニックネームを持つこの車は、クライスラーと三菱が折半出資するダイヤモンド・スター・モーターズの最初の製品でした。 三菱ギャランのプラットフォームをベースにしたタロンとその兄弟車は、97.2インチのホイールベースと173インチを切る全長となった。 DSMクーペは、低いノーズ、低いルーフ、跳ね上がったベルトライン、ファストバックのルーフラインなど、シャープかつモダンなアグレッシブスタイルで、保守的だった1980年代よりもはるかに表現豊かな自動車スタイルとなった1990年代をリードする存在となったのです。 タロンは、ユニークなグリル、ホイールデザイン、専用のテールライトクラスターを持つリアフェイシアによって、兄弟車と区別されていました。 また、初期のTSiにはアクセントカラーのグランドエフェクトが装着され、上級グレードのEclipsにはラップアラウンドデッキリッドスポイラーやブラックアウトされたAピラー、Bピラーなどが装着され、差別化が図られた。
少なくともレーザーとの比較では、タロンはDSMクーペの最高峰として位置づけられ、当初はベースエンジンがなく、オプションでフロントシートが革張り（リアはオールビニール）、フォグランプなどレーザーにない装備が用意されていました。 また、イーグルはリアスポイラーを標準装備し、後年にはエアコンを標準装備したのに対し、プリマスは1992年まで全輪駆動すら採用されなかった。
(DSMtuners.com)
タロンとその兄弟車のエンジンは、3種類の直列4気筒エンジンで、すべて三菱製でKエンジンは見当たりません! ベースエンジンはSOHC 4G37 1.8Lで、92psと105lb-ftのトルクを発生します。このエンジンは1993年にDLモデルが追加されるまでタロンには搭載されませんでした。 1992年までのタロンには、DOHC自然吸気4G63 16バルブ2.0Lが搭載され、出力135ps、トルク125lb-ftを発生しました。 ターボチャージャー付きの2.0L 4G63Tは、前輪駆動と全輪駆動の両方が選べるタロンTSiの最高級モデルにのみ搭載されたものである。 ターボはトランスミッションや駆動輪によって出力が微妙に異なる。 タロン2
4速オートマチック搭載のタロンTSiは、ターボチャージャーと燃料噴射装置の小型化により、180psとやや低出力化された。 とはいえ、すべての2.0Lターボは203ポンドフィートのトルクを発生した。 1992年までの2.0Lエンジン搭載のタロン、それ以降のタロンは、ボンネットの運転席側に独特の膨らみがあり、4G63を積むために必要だったと言われています。 全輪駆動車には、完全独立型のリア・マルチリンク・サスペンションと、リミテッド・スリップ・センター＆リア・デフが採用されました。 8015>
タロンとその兄弟車のインテリアは、ドライバー重視のレイアウトであった。 計器類は、スピード、タコメーター、燃料、温度、オイル、ターボブーストのアナログメーターが標準装備され、明瞭で充実したものであった。
暖房、換気、冷房はいくつかの大きなダイヤルで制御され、マニュアル空調制御のほとんどの車は、その後数年の間にすぐに採用される、事実上馬鹿にできない、やや時代の先を行く機能であった。
フロントシートは期待通りのハイレベルなサポートを提供し、モデルやトリムレベルに応じて、いくつかの異なるファブリックとレザーのシートが用意されました。 後席は予想通り窮屈で、小柄な人に最適です。
スポーティな外観と適度に元気なオプションエンジンにもかかわらず、前輪駆動のDSMクーペは適度なトルクステア、急加速時の過度のホイールスピン、急カーブでフィステイルの傾向に悩まされていました。 一方、全輪駆動モデルは、これらの問題を大きく改善し、直進性、コーナリング性ともにはるかに優れたものとなった。
1992年モデルで外観を一新したほかは、この世代の5年間のライフタイムの中でパワートレインと装備レベルの変更はかなり限られていました。 ポップアップ式のヘッドライトが廃止され、よりシンプルで特徴のない複合型ヘッドライトに変更されたのがこのフェイスリフトの特徴である。 8015>
後部では、タロンは新しいロッカーパネルとロアボディクラディングを受け、よりアグレッシブな外観となった。 リア・フェースにはアンバー・ターン・シグナル付きの新しいテールライト・クラスタが採用され、輸入車らしいスタイルに生まれ変わりました。 ナンバープレートのカットアウトは2つのテールライトの間に配置され、テールライトの周囲は非照光式でフルワイドの効果を発揮しています。 8015>
Talonのラインナップは1993年に増え、前述のベースTalon DLは、Eagleに新しい1.8L三菱4G37直列4気筒を搭載しています。 ノンターボの4G63エンジンを搭載したタロンはタロンESと呼ばれるようになり、ターボはこれまで通りタロンTSiとなりました。 このほか、タロンへの変更はこの世代の残りではほとんどなかった。 エクリプスとともに、タロンも1995年にフルモデルチェンジされる。 8015>
結局、イーグル・タロンは、ベースモデルで魅力的な価値を提供し、TSi AWDで印象的なパフォーマンス、そして全体的に滑らかで積極的なスタイリングで競争力のあるコンパクトスポーツクーペだったのである。 残念ながら、タロンは常に孤高の存在であり、車もブランドも、その存続期間中、アイデンティティの危機に陥っていたのです。 クライスラーは、輸入車と戦う最高級ブランドという誤ったビジョンを持っていたため、メインストリームでの成功や認知を得ることはなかった。
クライスラーがイーグルのために何か計画や長期的な目標を持っていたかどうかも疑問で、イーグルが戦うチャンスがあったとはとても思えません。 テールランプやバッジを除けば、AMCベースのイーグルワゴン以降のイーグルは、クライスラー、ダッジ、プリムス、三菱、ルノーと、少なくとも1台はほぼ同一の兄弟車を持っていたのである。
Eagle は1998年モデルで4304台という短期間で永久にその翼を閉じ、その時点でTalonが最後に残った提供車となったのです。 イーグルの実験全体は議論の余地なく失敗であるが、その中で何らかの成功と呼べるものがあるとすれば、それはタロンである。 エクリプスの陰に隠れながら、9年間の生産でタロンの販売台数は189,142台、そのうち初代だけで141,746台であった。 明確な目的を持たないブランドとしては驚異的な数字であり、その販売台数と熱狂的なファンによって、タロンはイーグルの最大にして唯一のヒット作となったのである。
1990 Eagle Talon cohort photos by cjcz92
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