Route 101 to Route 5
この大部分はフリーウェイです。 94年4月時点では、Route 101からSanta Paulaまでの部分と、Route 5の約0.5 mi EからRoute 5までの部分だけが、フリーウェイでした。 2001年現在、全線最低でも4車線になっています。
2002年1月と4月に、CTCは、サンタポーラ市のルートのうち、新しいフリーウェイ部分が迂回する部分の放棄を議決し、PM13.5が誕生しました。
2019年12月、CTCはPadre Laneと再調整されたRoute 126間のRoute 126（Telegraph Road）に沿ってSanta Paula市内で、州道の目的に不要になった上乗せ高速道路の権利からなる道路の休暇（07-Ven-126-PM R13.3/R13.6） を許可しました。
(Source: December 2019 CTC Agenda, Agenda Item 2.3d)
Route 126 “Blood Alley” Safety Improvements (~ VEN R14.782 to VEN 18.62)
2016年3月に、サンタポーラのルート126 Eのセグメントは未分配のため、何十年にもわたって死亡事故のシェア以上に見られていると言及された。 2007年、正面衝突事故が多発した後、カルトランスはサンタポーラとフィルモアの間にコンクリートの中央分離帯を建設することを提案しました。 中央分離帯があると、高速道路を横切る道路からの出入りが困難になることもあり、両市の住民の反対で、この案は断念された。 今回の提案は、ホブソン・ロードとフライシャー・レッドマン・ロードの中間地点（〜VEN R14.782）、トーランド・ロード交差点（〜VEN R15.989）、スポルディング・ドライブのすぐ西（〜VEN 17.952）、オールド・テレグラフ・ロードのすぐ西にあるオーク・ビレッジ・ロッド（VEN 18.62）という4つのロータリー設置のシリーズである。 なお、ラウンドアバウトは現時点でのカルフォルニア州交通局の最有力候補だが、中央分離帯にコンクリートのバリアや盛り上がった島を設けることも検討されている。 いずれの選択肢も、重傷者や死者を出す可能性が最も高い、中央分離帯を越えた正面衝突事故のリスクを低減することが目的だ。 2016年にかけて詳細な分析結果を起草し、2017年夏に最終的な承認を得ることを目標としている。
(Source: Andy3175 @ AAroads, Feb 2016; VCStar 2/27/2016)
2016年10月にも、国道126号の安全性の問題について、やはりサンタポーラからフィルモアまでの部分について記事がありました。 VenturaのUS 101 FreewayからFillmore市街地までの約21マイルの部分で、2015年に3件の死亡事故が発生し、2016年には2件の死亡事故が発生しています。 サンタ・ポーラのHallock DriveからフィルモアのE Streetまでの約7マイルの距離の国道126号線を調査する「道路安全性評価」が、2014年に独立したグループによって、カルトランスの参加を得て実施されました。 それによると、2006年から2012年までに発生した総衝突事故320件のうち、死亡事故は9件、傷害事故は111件でした。 36％が何らかの形でスピード違反に起因し、28％が不適切なターン、6％が主な要因として「influence alcohol」とコード化されていた。 また、3件の事故は「薬物影響下」、10件の事故は「疲労」によるものであった。 また、国道126号線は果樹園が周囲にあり、2車線の高速道路であるため、頻繁に衝突事故が発生している。 道路安全性評価によると、国道126号線のこの区間の交通量は、トラックが約10〜15％を占めている。 ニューホール牧場（21,000戸）、リモネイラ・イースト（最大1,500戸）の開発計画により、1日平均交通量、トラック台数ともに増加すると予測される。 また、道路安全性評価とコモーは、この沿道の交通は、農業、住宅、I-5と太平洋岸を行き来し、サンタポーラとフィルモアの両市を通過するという3つの主要用途によるものであると指摘している。 また、国道126号線は自転車専用道路にも指定されています。 中央横断帯の衝突事故や死亡事故に関する懸念に対処するため、カルフォルニア州警察は中央分離帯のバリアプロジェクトを開始し、制限速度を下げ、速度フィードバックサインとランブルストリップを設置し、連邦道路管理局に道路安全アセスメントを依頼した。 その他の対策としては、コンクリート製の中央分離帯や、視覚的なマーカーを備えた隆起した中央分離帯の島が検討された。 しかし、中央分離帯を設置すると、ドライバーが左折できる場所が大幅に減少します。 衝突は減りますが、左折できない場合、ドライバーはUターンできる場所まである程度走って、右折のために戻ってこなければなりません。 そこでカルフォルニア州警察は、中央分離帯のバリアプロジェクトの一環として、国道126号線沿いに間隔をあけて4つのラウンドアバウトを建設し、ドライバーがUターンして行きたいところに戻れるような便利な場所を提供することを検討しているのだそうです。 これらは、古い円形交差点ではなく、近代的なラウンドアバウトになります。 Caltransが行っている現在の調査では、およそ2017年春にドラフト環境文書が作成され、2017年末までに最終環境文書が作成される見込みです
（出典：VC Reporter, 10/5/2016）
Commerce Center Drive Interchange Improvements (~ LA R4.).896）
2010年5月、CTCはロサンゼルス郡において、サンタクラリタ市付近のルート126とコマースドライブの既存の信号付きインターチェンジにグレード分離型のインターチェンジを建設するプロジェクトをルート採択に承認しました。 このプロジェクトの一環として、ルート126は最近建設された盛土を越えて南側に再調整されることになります。 このプロジェクトは、メトロのプロポジションC資金とNewhall Land and Farming Companyの私財で全額まかなわれる。 プロジェクトの総費用は資本金と支援金で40,900,000ドルと見積もられています。 建設は2009-10会計年度に開始される予定です。 このプロジェクトは、水質と騒音に潜在的な影響をもたらす建設活動を伴います。 また、建設活動は連邦政府の要注意種であるピアソン朝顔の生息地で行われる予定です。 この一環として、CTCはロサンゼルス郡のCastaic Creekからサンタクラリタ市西部の5号線までの126号線をアクセス制御高速道路に指定した。 提案された改良は、高速道路の容量を増やし、交通操作を改善し、ドライバーの安全性を高め、プロジェクトエリア内の計画された成長に対応する。 提案された区間を高速道路として採用することは、消防署が要求する隣接地所有者の緊急出入口を排除することになるため、現実的ではありません。
2013年7月、州と郡の機関の連携により、7月中旬または8月初旬に、バレンシア商業センター付近のルート126を拡張しルートを変更する5000万ドルのプロジェクトに着工する予定だと報告された。 このプロジェクトは、キャスティックのコマースセンター・ドライブに126号線を通す橋を建設し、両路線の交通の流れを改善するものです。 また、このプロジェクトでは高速道路に新しい車線を追加し、片側3車線に拡大する予定です。 このプロジェクトには、ルート126からコマース・センター・ドライブとヘンリー・メイヨー・ドライブへのオン／オフランプの追加、ヘンリー・メイヨー・ドライブの再調整と延長、コマース・センター・ドライブとヘンリー・メイヨー・ドライブの交差点、ルート126とRVパーク「バレンシア・トラベル・ビレッジ」へのアクセス道路の交差点に新しい信号機を設置することも含まれます。 また、ルート126付近のサンタクララ川の土手を安定させるために新しい景観を植え、川の水流を改善するためにいくつかの外来種を除去することも含まれています。 このプロジェクトは、2016年後半に完了する予定です。 このプロジェクトの資金は、900万ドルがメトロの助成金で、残りは橋と主要幹線道路の建設費という形になっています。
注：この区間はもはや州高速道路システムの一部ではありません。
Don Hagstrom によると、1990年に Caltrans はルート 14 から I-5 まで 126 フリーウェイを建設すると申し出たそうだ。 サンタクラリタはこの申し出を断った。 その代わりに “Cross Valley Arterial “の建設が計画された。 これは、次のような仕組みである。 I-5とルート126のインターチェンジを起点に、サンタクラリタはルート126の事実上の延長となる6〜8車線の幹線道路、ニューホール・ランチ・ロードを建設する予定である。 この道路はフリーウェイではなく、CA-126の名称も付かない（実際、CTCは当時この区間を廃止することを計画していた）。 反対側（14号線付近）では、Golden Valley Roadが西に延長され、Newhall Ranch Roadに合流する予定である。 このどこかでサンタクララ川を渡らなければならない。 また、Golden Valley RoadとSoledad Canyon Roadの間にグレード分離型のインターチェンジが建設される予定です。
2005年8月にTEA-21の再承認として制定されたSAFETEA-LU法では、このルートまたはその付近で次のような支出を行うことが規定された。
- High Priority Project #216: I-5とルート14間のクロスバレーコネクターの建設。 この重要な交通プロジェクトは、I-5とルート14をつなぎ、市内外の交通を大幅に緩和し、この地域の商業の効率性を高める。 Cross Valley Connectorは、Newhall Ranch RoadとGolden Valley Roadの接続を含む、6車線と8車線の新しい幹線道路、橋、グレード分離された交差点、交差点など8.5マイルで構成される予定である。 西はI-5とルート126、東はルート14とゴールデンバレー・インターチェンジを直結させる予定です。 HPP #3786では、かなりの追加資金が提供されるようです。 $4,000,000.
- High Priority Project #3786: I-5とルート14の間のクロスバレーコネクターの建設。 これはコネクターの追加資金と思われる。 $5,000,000.
なお、Cross Valley Connectorは、サンタクラリタを横断し、さらに25マイル南にある、約半分が完成しているNewhall Ranch Roadと最近完成したGolden Valley Roadからなる地上幹線道路である。 フリーウェイにはならず、I-5とルート14の間に、少なくとも12個の信号機が設置されるので、おそらく誰も使うことはないでしょう（事故でフリーウェイが渋滞した場合は別かもしれませんが）。
CVCのI-5からルート14までの部分の資金は、2005年8月に通過したSAFETEA-LU法案に含まれていた。
2016年1月には、サンタクラリタ市議会が全会一致で、「サンタクラリタに居住する1万人を超える軍人と軍人に敬意を表してクロスバレーコネクターをサンタクラリタベテランパークウェイとして改名する決議をした」と報道された。 クロスバレー・コネクターは、サンタクラリタ市内のニューホールランチロードとI-5の交差点から、ニューホールランチロードがゴールデンバレーロードに変わる交差点を通り、ゴールデンバレーロードとルート14の交差点までの8.5マイルの区間であり、サンタクラリタ市内にある道路である。 クロスバレー・コネクター沿いの2つの橋は、「戦没者追悼橋」と「コニー・ワーデン・ロバーツ追悼橋」として正式に認定されています。 Fallen Warriors Memorial Bridgeは、2011年5月26日にサンタクラリタ市議会によって奉納されました。 火曜日の議事日程によると、この橋はニューホール・ランチ・ロードとゴールデン・バレー・ロードを結び、イラクとアフガニスタンで命を落とした軍人たちに敬意を表して捧げられたそうです。 さらに、2015年9月15日には、長年サンタクラリタに住み、コミュニティのリーダーであるコニー・ワーデン・ロバーツに敬意を表して、ルート14フリーウェイにかかるゴールデンバレー・ロード橋をコニー・ワーデン・ロバーツ記念橋とする議会同時決議が採択されました
（情報源：KHTS 1220, 1/27/2016）
2019年2月には、ニューホールランチロード橋拡幅事業が完了したと報道された。 Newhall Ranch Roadは、クロスバレーコネクターの主要区間の一つとされ、I-5からサーフェスストリートを通ってルート14へ向かう道を自動車に提供しています。 この橋は、1日に約35,000台の車両が通過すると言われています。 このプロジェクトは、Avenue Tibbitts/Dickason DriveとMcBean Parkwayの間に位置し、交通の流れを改善するために設計されました。 更新された橋は現在、東西方向に4つの走行車線、景観の良い中央分離帯、歩行者と自転車のための保護コンクリートバリア付きの横断歩道、人々が安全に通行できるように橋の下のトレイル接続が強化されています。
（出典：SCVシグナル、2019/2/27）
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