ヤマハは2016 Wolverine R-Spec EPSで未開のUTV領域への挑戦を続けています。 この頑丈なサイドバイサイドは、次世代のオフロードレクリエーションおよびワークビークルを象徴するものです。 この工場では、これまでにもこのような車両を製造してきましたが、いくつかの機能は、顧客のフィードバックや、この分野で少なくない競合他社による進歩に注意を払っていることを示しています。 タイソン」や「ハニーバジャー」のような、意表をついた名前を待っている。”
2016年ヤマハ・ウルヴァリンRスペックEPSのレビューを続けます。
デザイン
ウルヴァリンの全体の外観は、このジャンルで普及している箱型品質が少なく、根底に実用的なものがあります。 ボンネットは角ばったデザインで、大型のクラッシュガードとウインチで容赦なく補強されたフロントエンドにアグレッシブさを与えている。
ボディは若干のテーパーを持つが、その形状は美しさとは関係なく、むしろ機能的なものである。
シャシー
フレーム構造は、81インチのホイールベースと11.4インチの地上高を実現し、アプローチとデパーチャーアングルテーパーは、ボディと地面との接触を最小限に抑え、荒れた地形でタイトな操縦を可能にします。
Aフレームスイングアームは、異常に大きなサスペンションドロップアウトを持ち、車輪を地面に接触させるためにアーティキュレートされています。 また、Aフレーム端部のアップスウェプト形状は、地上高とサスペンションジオメトリーの達成・維持に役立っています。
Wolverineは、2インチのレシーバーヒッチで1,500ポンドまで牽引することができ、リアベッドは6つのスチール製タイダウンポイントで300ポンドまで運ぶことができるので、威勢よく荷物を引き締めることが可能です。
フロントとリアの大型ディスクブレーキは、26インチのMaxxis Bighorn 2.0タイヤを拘束し、湿式マルチディスクパーキングブレーキは、確実でメンテナンスの少ない駐車のための密閉型ユニットとして提供されます。
ドライブトレイン
心臓部はDOHC、4バルブ、燃料噴射式エンジンで、排気量708cc、スムーズなスロットル応答、工場とテストドライバーによると、荒れたトレイルで正確にコントロールできる十分な低回転トルクを提供します。
これはレーシングマシンではないので、パワーはトップエンドのスピードではなく、ローエンドの力強さに使われています。
ヤマハのウルトラマチックCVTオートマチックトランスミッションは、ロー、ハイ、リバース、ニュートラルギアを選択でき、ベルトテンション一定の遠心クラッチが付属しており、非常に厳しい地形やオペレーターのミスによるベルトスリップ（および焼損！）を軽減してくれます。
ダッシュボードにあるオンコマンドドライブコントロールは、2輪駆動、4輪駆動、4輪フルデフロックで車輪を作動させ、ドライバーの手元で完全かつ柔軟なトラクションコントロールを可能にします。
ワンウェイスプリングクラッチは駆動モードにかかわらずエンジンブレーキを可能にし、下り坂でのフリーホイールの感覚を取り払うことができます。 そのため、「ブレーキブレーキ」ではなく「エンジンブレーキ」を使うのは、ある意味不経済かもしれません。
価格
新しいWolverine R-Spec EPSは、ハンターグリーンまたはスチールブルーで13199ドル、ハンターに優しいRealtree Xtra塗装でさらに600ドル追加で、購入することができます。
He Said:
「私にとって、UTVの構造は、’roid rageの悪いケースとゴルフカートのように見えますが、これはいくつかのようにかなり箱型に見えません。 なぜなら、定期的なメンテナンスのためにスキッドプレートを取り外さなければならないとき、私は（勢いよく）悪口を言い、耳の届くところにいる人のボキャブラリーを増やしてしまうからです。 2167>
She Said
私の妻で作家仲間のAllyn Hintonは、「私はこれらの全地形型車両にあまり触れたことがない」と言います。 運転するのはとても楽しそうだし、週末に山へ行ってみたいわ」と言いました。 ヤマハは公然とWolverine R-Spec EPSをKawasaki TeryxやHonda Pioneer 700-4と比較しています。 どれも頑丈で有能なオフロード輸送車のように見えます。 どの程度頑丈な乗り物が必要かは、人それぞれでしょう」
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