2014 – 2016 Triumph Trophy SE

Design

フロントはスポーツバイクスタイル、リアはツーリングの快適さを備えたモデルです。 トロフィーSEは、ツーリングバイクに求められる機能を搭載しています。 風洞実験済みのウィンドスクリーンは電子制御で高さ調節が可能で、頭部への衝撃がほとんどない静かなコックピットを実現。 電子制御サスペンションは、ハンドルバーでサスペンションの設定を変更でき、3段階の電子制御プリロード調整により、旅先でのパッセンジャーや荷物に合わせたサスペンションの調整が可能です。

調整可能なシート高、Bluetooth/iPad機能付き統合オーディオシステム、クルーズおよびトラクションコントロール、広いサドルと快適なリア、タイヤ圧モニターなど、最高級ツアラーに期待したい機能はここにも搭載されています。 6.6ガロンの燃料タンクと推定燃費約55mpgの組み合わせで、300マイル以上の航続距離を実現します。

シャーシ

649ポンドの乾燥重量でも、実はトライアンフには軽量化を保つための大きなステップが、まず獣骨にあるのである。

工場では、ステアリングヘッドを27度に設定し、4.7インチのトレールを確保しました。 また、17インチリムはアルミ鋳造製で、バネ下重量を低く抑えるための最後の努力といえるでしょう。 トライアンフは、フロントに43mmの倒立フォーク、スイングアームにモノショックを採用し、それぞれ5インチと4.72インチのトラベルを持つWPサスペンションパッケージを選択しました。 特に、乗り心地は電子制御されており、フロントとリアの圧縮・伸側減衰の調整、リアモノショックの油圧式プリロード機能など、すべてボタン操作で行うことができます。 プリセットされたライドプロファイル（スポーツ/ノーマル/コンフォート）は、サスペンションの値を自動的に設定し、その場で素早く変更できます。

このバイクは止めるのが大変ですが、トライアンフは、フロント320mmディスクと4ポットのニッシンキャリパー、バック282mmディスクとツインポットキャリパー（いずれもABS保護付き）を装備して、あなたに必要なツールを提供します。 さらに、リアブレーキレバーはフロントブレーキの2つのピストンも加圧するため、ブレーキのバランス調整も内蔵されています。

ドライブトレイン

トリプルはスムーズなパワー伝達で知られており、長時間の快適性を求めて作られたバイクには当然の組み合わせである。 トロフィーSEの心臓部である直列3気筒エンジンは、比較的振動が少なく、均一なパワーパルスを発生させる。 1291>

バルブはデュアルオーバーヘッドカムを採用し、ボア85mm、ストローク71.4mmのオーバースクエアな設計により、総排気量は1215cc、パワーもそこそこある。 6,450rpmで88ポンドフィートのトルクを発生するトライアンフのトリプルエンジンは、快適なクルージングを可能にしますが、8,900rpmまで回すと132馬力のフルパワーになります。 6速トランスミッションはシャフトファイナルドライブを介して後輪にエンジンパワーを送り、35 mpg/city、58.2 mpg at 56 mph、42.9 mpg at 75 mphの燃費数値に貢献している。

価格

2016 Trophy SEでのMSRPは19499ドルとなっています。 カラーはファントムブラックとパシフィックブルーの2色で、トライアンフでは2年間の走行距離無制限保証と5年間の延長保証のオプションが用意されています。

競合他社

私が最初に思ったのはMoto GuzziからCalfornia 1400 Touringにしようかということでした。 エンジンも近いし、ほぼ同じ目的で作られているのですが、「ユーロ・スリーク」と呼ばれるトライアンフのスポーツツアラーと、ウェスタン・ギアのグッツィの外観の差が大きすぎたのです。 しかし、トライアンフのスポーツ・ツアラーとグッツィの欧米仕様の外観の違いはあまりにも大きい。 一方、カワサキのコンクール14 ABSは、まさに同じような購買層にアピールするモデルだと思う。 個人的には、トロフィーのスマートな華やかさが好きで、気品があると思うのですが、コンクール14は、ちょっと「パワーレンジャー」っぽくて、好みではありません。 好みというのは主観的なものですが、これが私の考えです。 それ以上に、この2台のマシンは、フロントガラス、フェアリング、レッグプロテクションを中心に、仕事に適した作りになっている。 ハードタイプのサドルバッグ（パニア）には収納があり、リアにはパッセンジャーや荷物を積むことができる容量があります。 1291>

シャーシは興味深い点で異なっている。 トライアンフが現代的でありながら一般的なツインビームフレームを採用したのに対し、カワサキはモノコック構造でストレススキン構造を採用している。 ユニボディはスクーターではよく見かけますが、これほど大きなバイクではあまり見かけません。 私は、ユニボディはちょっと苦手で、伝統的なフレームとシートメタルのセットアップを好んでいます。 両モデルともフルアジャスタブルサスペンションを装備していますが、トロフィーのみ電子制御サスペンションを装備しており、トライアンフにとっては大きなポイントとなっています。 トライアンフが1,215ccであるのに対し、コンクールはボア85mm×ストローク71.4mmの直列4気筒で、総排気量は1,352ccとなる。 トロフィーの132馬力と88ポンドに対して、コンクールのエンジンは153馬力と100ポンドフィートのトルクを発生させる。 この点は、純粋にパフォーマンスを求めるバイヤーにとっては、カワサキに軍配が上がることだろう。

コンクールに軍配が上がったのは、そのためだ。 トロフィーSEの19,500ドルのステッカーより、わずか15,499ドルのカワサキが大幅に安い。 これは間違いなく節約志向の人たちを惹きつけ、トライアンフに大きなプレッシャーを与えることになるでしょう。

He Said

私の夫でバイクライター仲間のTJヒントンは、「トランペットは長年にわたって3気筒エンジンで多くの経験を持っており、このエンジンは過去9年間で証明されています」と述べています。 これはかなりいい走りだ。工場がうまくやったということは、すぐに他のものに換えるということだろう？ また、電子制御サスペンションは、フォークやショックの調整で膝が汚れることもなく、最高です」

She Said

「トロフィーSEはこのクラスとしては軽量なところが気に入っています。 低速でも格闘しているような感じはしません。 パワーデリバリーもスムーズで、もっとトルクや馬力のあるツーリングバイクを探すのは簡単ですが、乗り心地が物足りないとは全く感じません。”

仕様