2010 Honda Insight EX: Hybrid System Walkaround
November 06, 2009
ハイブリッドを作るのに何が必要なのか考えたことがありますか？ まあ、それは、あなたがどんな種類のハイブリッドについて話しているかによりますが。
しかし、私たちの2010年型ホンダ インサイトは、より単純な並列のみの設定に基づいており、エンジンとトランスミッションを分離して、薄いフライホイールサイズの電気モーター（厚さ2インチ強）をその間に入れることができます。 この電気モーターは、Integrated Motor Assist、略してIMAと呼ばれています。
基本的にはこのような構成になっています。
エンジン –> IMA –> トランスミッション
それでは、車の後ろから見ていきましょう。
上の写真は、サスペンションウォーカーシリーズから、なぜここでシンプルなツイストビーム式サスペンションが使われたかを示したものですが、ホイール間にスペアタイヤとバッテリーパックを収める深いセンターウェル用の空間を十分に残しているのです。
さらにいくつかの収納スペースがあります。 オプションのバネ式ロールアップカーゴカバーは、実際に写真下部のスロットに収まります。
さて、ちょっとそこから発砲スチロールを引き出してみましょう。 しかし、その下に何かある。
ユリーカ！
バッテリー自体はニッケル水素セルで構成されており、現在生産されているほぼすべてのハイブリッド車や電気自動車に使用されているタイプです。 ギリシャ語か？
したがって、インサイトの電気タンクはわずか0.58 kWhであり、とりわけそれがマイルドハイブリッドになるのである。 プリウスは、よりハイブリッドらしい「フル」ハイブリッドで、電池容量は約 1.3 kWh です。
大騒ぎしている Chevy Volt のようなプラグイン ハイブリッドに進むと、電池容量は 9 kWh にまで広がり、壁のコンセントから電気だけで走行できる距離が少し延長できるようになります。 さらに、2009年に発売されたミニEのように、すべてを電気でまかなう完全な電気自動車になると、28kWhのバッテリーが使用できるようになります。 4244>
インサイトが0.58kWhでやっていけるのはなぜでしょうか？ それは、モータージェネレーターがあまり大きくないので、電気をあまり消費しないし、回生もしないのです。
インサイトのバッテリーは、基本的に、街中での停車のエネルギーを回収して、停車から走り去るときにすぐに使えるように、また信号待ちで「アイドリングストップ」するたびにエンジンを再始動させるために必要な電力を蓄えているのである。 電気自動車としての航続距離は、それほど長くはありません。 ほとんどの状況で、数分ではなく数秒を話しています。
すべてのハイブリッドバッテリーと同様に、これらは車の排出システムの一部であると考えられています。
つまり、使用済みのハイブリッド バッテリーのバッテリー交換コストや埋め立ての影響について心配する必要はないということです。 バッテリーを長持ちさせる鍵は、充電状態（SOC）を注意深く管理することです。 ハイブリッド車や電気自動車は、マキタ製スクリューガンやその他の充電式家電の充電システムよりもはるかに真剣にこの点に取り組んでいます。
典型的なニッケル水素ハイブリッド バッテリーは、非常に大雑把に仮定すると、たとえば 30% から 70% の SOC という薄い切り口しか使用しないことになります。 リチウム電池は、25％から75％、あるいは20％から80％というように、より広い範囲のSOCを使用することができるので、人々は期待しているのです。 つまり、同じ大きさのリチウムイオン電池で、より多くの電気を蓄えることができるのです。
バッテリーとモータージェネレーターの間はこのオレンジ色のケーブルで（両方向）電力が流れています。
見よ、この1.3リッター4気筒エンジンは単体で85馬力もあるんだ！このパワーはすごいぞ！
そして、この1.3リッター4気筒のパワーもすごいぞ！
そして、そのパワーもすごいぞ。 IMAは必要に応じてさらに13ps（10kW）を供給することができ、最大98psまで引き上げることができる。
このように、インサイトは、ガソリン車である「HF」で培われたホンダの原点を現代的にアレンジして、燃費を実現しているのである。 軽量、小型のパワートレイン、空力特性に優れた小さな車体断面、細い低転がり抵抗のタイヤなどだ。 しかし、プリウスに見られるようなエキゾチックな電気機械式CVTではなく、「普通の」CVTなのです。 電気モーター・ジェネレーターが何よりもブースターであるため、このインサイトのイテレーションは、初代インサイトと同じように、簡単にマニュアルトランスミッションを使用することができます。
円内を見ると、エンジンとトランスミッションに挟まれたIMAモータージェネレーターが見える。
緑＝エンジン、オレンジ＝CVTミッション、黄色＝IMA（サンドイッチの肉）です。
IMAはエンジンの出力に最大13馬力を加えることができ、またエンジンのメインスターターとして機能します。 しかし、クランクシャフトはまだ回転し、ピストンはまだ上下します。
開いたバルブでこのように空気を送り出すと、多くの抵抗が生じて効率が悪くなるので、ホンダはVTECカム切り替えシステムを使って緩和しています。 1つのカムは、エンジンが走っているときに常に使用する標準的なプロファイルを持っていますが、2番目のカムプロファイルは完全に丸いので、燃料が注入されていない状態でピストンが飛び回るときに吸排気弁は決して開きません。 しかし、ピストンが上死点に達した後、空気バネの効果で押し戻されるため、そのほとんどを取り戻すことができるのです。 この運動は、4つのピストンがサイクルの異なる部分でこれを行うという事実によって滑らかになり、1つのシリンダーでの圧縮力は、別のシリンダーでの伸長力によって相殺されるのです」
NOTE: なぜサスペンションの回避がパワートレインのものよりもはるかに簡単であるかわかりますか？ スロットルを離すと、コンピュータが内部の極性を反転させ、IMAをモーターから発電機に変えます。
この場合、IMAとバッテリーのサイズが小さいので、力は小さいのですが、この穏やかなセットアップで発電して蓄えることができるのはわずかな量です。 その結果、回生ブレーキの力は、ガソリン車のトップギアでの通常のエンジンブレーキと変わらないように感じられます。 減速や停止は、ブレーキペダルと従来のディスク／ドラムブレーキで行う必要があります。 とはいえ、長い距離を走るときには、ペダルを静かに使って徐々に減速することで、回生システムが可能な限り多くのことを吸収することができます。
それは、巨大なバッテリー（50倍）と大きなモータージェネレーター（車内で唯一の原動機）が、できるだけ多くのジュースを飲み込むことができる（そして飲み込む必要がある）、我々のオール電化ミニEでは当てはまりません。
そして、ミニEはスロットカーのように走行し、「アクセル」ペダルから足を離すだけで、かなりの回生ブレーキ力が発生します。 後ろの車に追突されないように、ブレーキライトがコンピューターで点灯するようにプログラムされているほどです。
175/65R15の細いタイヤで、CivicとCRX「HF」伝統の転がり抵抗を減らします。 EPAの最終燃費集計では、市街地40/高速43/複合41となっている。
ホンダ・インサイトは、私たちがプレス発表で初めて見て運転したとき、私たちを感動させ、興奮させました。しかしそれは、噂では価格が1万7000ドルから1万8000ドルの範囲で、ガソリンが1ガロンあたり4ドル以上だったときの話です。 この価格で、伝統的な質素なホンダの「HF」の意味での低出力のホンダが手に入り、簡略化されたマイルドハイブリッドシステムによって性能と経済性が少し向上しています。 燃料価格が落ち着いている今、この価格は少し高いようです。
Dan Edmunds, Director of Vehicle Testing