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繁華街の一方通行道路が批判的に見直されている。 市当局や都市計画者たちは、繁華街の道路網を従来の一方通行から双方向に変換する運動を始めました。 多くの都市（たとえば、デンバー（CO）、ダラスとラボック（TX）、タンパ（FL）、デモイン（IA）、サリーナ（KS）、カンザスシティ（MO）、サクラメント（CA））が最近この変換を行ったか、現在行っている最中です。 これらの変換は、車両のアクセスを改善し、ドライバーの混乱を軽減することを目的としています。 この決定には多くの追加要因がありますが、一般的な前提は明確です。旅行者と住民は、さまざまな経済的および居住的な理由から対面通行が好きですが、交通エンジニアと交通プランナーは、一方通行の道路がより効率的に交通に貢献すると考えています。 その結果、特にネットワーク内の移動が短い場合、双方向の道路がより効率的に交通を提供する可能性があることが分かった。
Two-Way Street Networks Increase Economic Activity and Livability
都市の道路ネットワーク設計に関する現在の文献では、双方向道路により高いレベルの経済活動が生まれ、中心街の居住性が向上することが強調されている。 例えば、通行人の往来に大きく依存する地元企業にとっては、対面通行は好都合である。 さらに、対面通行の交通信号のタイミングは、一方通行の道路よりも頻繁に車両を停止させ、ドライバーに地元のビジネスをより多く見せることになる。 対面通行の交差点ではより多くの衝突が発生するが、一方通行はドライバーの注意力の低下と相関している。 一方通行は、信号のタイミングによって車両の停止回数が少なくなるため、走行速度も速くなる。 一方通行のネットワークは、ドライバーが最も論理的な方向から目的地にアプローチすることを妨げる可能性がある。
ダウンタウンの訪問者は、車または公共交通機関で到着するかどうかにかかわらず、一方通行の道路ネットワークよりも双方向の道路ネットワークを好むのは、混乱が少ないからです。 双方向のグリッド ネットワークを運転する訪問者は、どの方向からでも簡単に目的地に近づくことができます。 一方通行のネットワークでは、ドライバーは最も論理的な方向から目的地に近づくことができないかもしれない。 一方通行の場合、最も論理的な方向から目的地に近づくことができないため、ドライバーは不安になり、場合によっては再訪問をためらうことになります。 同様に、双方向道路では、ダウンタウンから戻る際にバス停を見つけるのが容易である。ほとんどの場合、バス停は通りの向かい側にあるだけである。 一方通行のネットワークでは、帰りのバス停はたいてい別の道にあり、訪問者を混乱させ、迷わせる原因となる。 例えば、図1aに示す出発地Oと目的地D間の移動を考える。双方向ネットワーク（進行方向を示す矢印で示す）では、運転者はOからDへの最も直接的な経路を取ることができる。このルートを、図1bと1cに示すように、一方向ネットワークでの同じ移動と比較する。 図1bと図1cに示すように、一方通行の場合、出発地（図1b）、目的地（図1c）、またはその両方で、さらに距離を移動する必要がある場合がある。 このように、一方通行の道路網を使用すると、起点と終点のペア間の平均走行距離が長くなり、車両走行距離（VMT）が増えることになる。 VMT の増加は、燃料消費、排気ガス、および事故への曝露の増加を意味します。
One-Way Street Networks Increase Vehicle Flow
1 方向道路ネットワークは、2 方向道路ネットワークに対して 1 つの重大な利点を持っています：交差点で競合する左折操縦を排除します。 これは、左折が交差点での最大車両流量を減少させるので、重要である。 例えば、通過交通と混在する左折車は、対向車の隙間を待たなければならず、通過を待つ上流車両の妨げになることがある。 分離レーンによって左折車両を他の車両から分離し、このブロックを減らすことができるが、この戦略は残りの車両が交差点を移動するためのスペースも減少させることになる。 左折専用信号もブロックを解消するために利用できるが、信号のタイミングが複雑になり、交差点での車両の移動にかかる無駄な時間が増える。 交差点が最大ネットワーク流量を制限するので、一方通行の道路ネットワークは、双方向の道路ネットワークよりも高い最大ネットワーク流量に対応できる（すなわち、高い車両移動能力を有する）ことになる。
車両容量の減少は、ネットワーク効率を下げる。
一方通行を対面動作に変換する反対者はしばしば（コストと実現性に加えて）車両移動能力のこの減少を挙げる。 双方向の道路は繁栄と住みやすさを向上させますが、意思決定者は、車両処理能力の損失が、ピーク時間の延長と混雑、平均車両速度の低下、および車両遅延の増加をもたらすことを懸念しています。 このように、車両容量の減少はネットワークの効率を低下させる。 さらに悪いことに、車両移動能力の低下から生じる混雑は、人々をダウンタウンから遠ざけ、経済活動やレクリエーション活動の中心地としての衰退の一因となる可能性がある。 ネットワーク効率性のより良い測定基準
多くの車両を移動させる能力は、あらゆる交通ネットワークの究極の目的を反映するものではありません。 目標は、人々ができるだけ早く目的地に到達できるようにすることです。 ネットワークの旅行サービス能力として知られている、人々が目的地に到着する最大速度は、この目的をより正確に捉えます。 他の条件がすべて同じであれば、より高い旅行サービス能力を持つネットワークは、より少ない遅延で車両旅行にサービスを提供します。
したがって、現在の研究や従来の常識では、一方通行の道路ネットワークは、その双方向ネットワークよりも効率的ですが、一方通行ネットワークは、人々が目的地に到達する速度を制限するので、時には効率が悪いことを私たちは示しています。 このような場合、従来の一方通行の道路網を双方向に変換するインセンティブが高まる。
ネットワークの比較
さまざまな双方向および一方通行のネットワークの旅行サービス能力を直接比較することが可能である。 双方向道路ネットワークは、交差点で競合する左折の取り扱いに違いがある。 ここでは、片側2車線のネットワークについて、3つの処理を考える。 図2は、これらのネットワークにおける交差点構成を示す。 これらのネットワークのトリップサービング能力は、需要分布、交差点での信号タイミング、ドライバーのルーティングスキームなどの要因によって異なる。 分析を簡単にするために、均一な旅行パターン、既存の左折需要に対応するタイミングの左折専用信号、および最も直接的なドライバー ルーティングを含む理想的な条件下でネットワークを比較する。 これらの理想的な条件は、異なるネットワークの旅行サービス能力に対する分析的な解を容易にするが、この分析の結果は、これらの仮定が緩和された現実の条件にも適用される。 信号サイクル中に交差点を移動できる車両数が車両移動能力を決定する。 また、ネットワークの形状に確率論を適用することで、車両移動の制約がある場合、どれだけの距離を車両が移動しなければならないかを判断し、平均旅行距離を決定することができる。 この2つの量、つまりネットワークの旅行サービスは、2つの重要なパラメータの関数であることが判明している。 1）ネットワークの起点と終点間の平均距離、2）左折信号で無駄になる時間。 図3は、これらのパラメータを変化させた場合の、一方通行ネットワークに対する双方向道路ネットワークのトリップサーバビリティの比率を示したものである。 この比率は、一方通行ネットワークと比較した双方向ネットワークの相対的な効率性を測定するものである。 1より大きい値は、双方向ネットワークがより高い割合でトリップを提供することを意味し、1より小さい値は、一方通行ネットワークが優れていることを意味する。 旅行距離が短い場合、一方通行ネットワークの追加の循環は、交差点での簡単な信号タイミング（およびより高い車両移動能力）では、追加の旅行距離を補うことができないほど有害である。 しかし、移動距離が長い場合は、信号のタイミングを単純化することで、一方通行のネットワークが必要とする移動距離を補うことができる。 平均的な移動距離は、都心部の規模に比例するはずなので、都心部のネットワークを一方通行から双方向に変換することで、小規模都市の移動に対応できるネットワークが実際に増加する可能性がある。 図3はまた、トリップが長くても、左折ポケットのある対面通行ネットワークは、一方通行ネットワークよりわずか10%低いトリップ対応能力を提供することができることを示している。 短い」旅行と「長い」旅行を分ける重要な旅行の長さは、左折専用信号で無駄になる時間の長さの関数である。 6682>
The critical trip length that separates “short” and “long” trips is a function of the amount of wasted at dedicated left-turn signals.
Notably, the two-way network with banned left turn has always higher trip-serving capacity even when trips are long.これは左折禁止信号でより時間が無駄にされると、この限界トリップ長が減少する。 どちらの戦略も同じ車両移動能力を提供するが（どちらも競合する旋回操作を排除するため）、左折禁止の双方向ネットワークは一方向ネットワークよりも迂回路を課さない。 実際、一方通行ネットワークに必要な追加移動距離は、左折禁止の双方向ネットワークに比べ少なくとも2倍である。 これは、一方通行ネットワークがより制限的で、より多くの車両運動を禁止しているため、物理的に理にかなっている。 したがって、交差点での左折が禁止されている場合、一方通行ネットワークを双方向ネットワークの運用に変換すると、平均旅行時間の長い大都市であっても、常にネットワークの旅行サービス能力が向上することになる。 双方向ネットワークは車両移動容量が少なくても、場合によっては高い割合でトリップを提供することができる。 このトリップサーヴィス能力は、ピーク時のネットワーク性能を予測するためのより良い指標となる。 トリップが短い場合、相反する旋回操作を許容する双方向ネットワークは、一方向ネットワークよりも高いトリップサーヴィス能力を持つ。これは、一方向ネットワークでは追加の循環が、より効率的な交差点制御を相殺するためである。 双方向ネットワークは、信号サイクルの長さが長くなるにつれて、より競争力が高まる。 さらに、左折を禁止した双方向ネットワークは、常に高い割合でトリップを提供することができる。 どちらの戦略も競合する旋回操作を排除するが、左折を禁止した双方向ネットワークは、一方通行ネットワークよりも循環性が低い。
しかし、都市の規模に関係なく、一方通行から双方向道路への転換は、常に繁華街のネットワークの効率を高めるはずである。
双方向道路への変換を検討するとき、都市計画者と交通エンジニアは、ネットワーク内の平均旅行距離を調べるべきである。 直感的には、平均旅行距離はダウンタウンの大きさに比例する傾向があり、大きなダウンタウンは旅行距離が長くなるはずである。 したがって、小規模な繁華街では、左折専用信号を設置した場合の無駄な時間を慎重に調べ、どのような双方向ネットワーク構成を採用すべきかを決定する必要がある。 この無駄な時間は平均サイクル長によって減少するため、小規模都市では、サイクル長が長い場合にのみ左折を許容し、サイクル長が短い場合には左折を禁止すべきである。 一方、大規模な繁華街では、双方向化しても交差点での左折を禁止すべきであろう。 しかし、都市の規模にかかわらず、一方通行から対面通行への転換は、常に繁華街ネットワークの効率を高めるはずである。 住民はさまざまな理由から双方向の道路ネットワークを好むので、一方通行の道路ネットワークを双方向に変換することは、都市の効率と居住性の両方を改善することができる。
この記事は、Transportation Research Record に掲載された長いバージョン、「一方通行と二方向信号付き道路ネットワークの分析的能力比較」から引用している。 2007. 「都市部のグリッドロック。 2012. また，”Analytical Capacity Comparison of One-Way and Two-Way Signalized Street Networks” Transportation Research Record, Forthcoming.
Richard W. Lyles, Chessa D. Faulkner, and Ali M. Syed.「一方向および二方向信号付き道路ネットワークの分析的容量比較」，『交通研究』第 41 巻第 1 号: 49-62. 2000. イースト・ランシングにおける一方通行から二方向通行への道路の変換． また，このような環境下において，環境負荷の低減を図るため，環境負荷の低減を図るための技術開発を進めている． 2000. 「ダウンタウンの街路。 2000 “Downown Streets: Are We Strangling Ourselves on One-Way Networks?” （ダウンタウン・ストリート：一方通行のネットワークで自らの首を絞めているのか？