Come sottolinea T.J. Stiles nel suo autorevole titolo, “The First Tycoon: The Epic Life Of Cornelius Vanderbilt”, la ferrovia cambiò fondamentalmente gli Stati Uniti in molti più modi che semplicemente migliorando i trasporti.
Ha inaugurato l’America moderna e corporativa che conosciamo oggi, dove enormi conglomerati presiedono quasi ogni aspetto della nostra vita. La ferrovia è stata la prima impresa del suo genere a impiegare migliaia di persone, a servire milioni di persone e a capitalizzare centinaia di milioni.
Hanno avuto un impatto diretto su numerosi comuni interurbani anche se, ironicamente, erano imprese private. All’alba del XIX secolo nessuno avrebbe potuto immaginare che presto sarebbero esistite macchine così incredibili per trasportare merci e passeggeri a velocità mai viste prima. Ma come tutte le tecnologie, la ferrovia fu lenta a svilupparsi.
Dopo che la Stockton & Darlington Railway a vapore debuttò in Inghilterra nel 1825, i primi rudimentali sistemi non a vapore apparvero negli Stati Uniti l’anno successivo.
Tuttavia, sarebbe passato più di un decennio prima che la ferrovia prendesse veramente piede in America. Nel 1840 le ferrovie erano qui per restare, anche se restavano molti sviluppi tecnologici prima che operazioni efficienti e sicure diventassero comuni.
I lavoratori posano per una foto durante la costruzione della Ohio River Rail Road in West Virginia nel 1883. Collezione dell’autore. Una nuova era nel trasporto, le ferrovie negli anni 1820
Come nota il libro del signor Stiles, le prime ferrovie americane non furono concepite per fornire viaggi interstatali, o anche intrastatali. Invece, sono state costruite interamente per esigenze specifiche. Prendete, per esempio, la prima in America, la Granite Railway del Massachusetts.
Aprì il 7 ottobre 1826 con un ampio scartamento di 5 piedi. La linea era lunga solo 3 miglia e interamente alimentata da cavalli o muli. Il suo intero scopo era quello di trasportare lastre di granito tra Quincy e il fiume Neponset (Milton) per la costruzione del progetto del Bunker Hill Monument.
In un’epoca che precedeva di molto la moderna ferrovia a T in acciaio, la Granite Railway utilizzava massicci binari in pietra. Questo era unico e raro anche per quel periodo, quando molti ingegneri stavano impiegando la tecnica più economica e più leggera del ferro da stiro. Durante la fine degli anni 1820 erano in corso diversi progetti su e giù per la costa orientale.
Una delle prime fu la Mohawk &Hudson Railroad, costituita il 17 aprile 1826 per collegare il fiume Hudson ad Albany con il fiume Mohawk a Schenectady. Fu progettata come una scorciatoia per competere contro l’annunciato Canale Erie per il trasporto di persone e merci tra Schenectady e Albany (capitale dello stato).
A causa di problemi di finanziamento ci vollero più di quattro anni per iniziare la costruzione e non fu completata fino al 9 agosto 1831.
In quel giorno un piccolo 0-4-0, chiamato DeWitt Clinton, tirò il primo carico di clienti paganti, guadagnandosi il riconoscimento come la prima locomotiva a vapore ad operare a New York.
Il lungo ritardo nel completamento della M&H significò che altre operazioni furono accreditate con varie “prime”. La più notevole fu la Baltimore &Ohio.
Il B&O fu creato in gran parte da un grande bisogno della città di Baltimora di competere con il Canale Erie, che collegava New York City con il porto di Albany a Buffalo. Inoltre, Philadelphia stava organizzando un piano per costruire un sistema di trasporto simile attraverso lo stato che collegasse Pittsburgh.
Paura che la sua città sarebbe stata lasciata in svantaggio economico i leader di Baltimora formarono la B&O, originariamente fondata il 28 febbraio 1827. Nel gennaio 1830 la B&O lanciò il servizio sulle sue prime 1,5 miglia da una piccola stazione di Baltimora a Pratt Street. Quella stessa estate (28 agosto) la ferrovia testò con successo la 2-2-0 “Tom Thumb” di Peter Cooper.
Ha perso la sua famosa gara con un cavallo quel giorno, ma ha comunque dimostrato la fattibilità della locomotiva a vapore. L’aggeggio di Cooper è anche accreditato come il primo progetto di costruzione americana mai messo in uso anche se, essendo un’unità di prova, non fu mai effettivamente utilizzata in servizio regolare.
Un altro importante pioniere della ferrovia fu la Delaware & Hudson Canal Company. Secondo il libro di Jim Shaughnessy, “Delaware & Hudson: Bridge Line To New England And Canada”, fu concepita dai fratelli Maurice e William Wurts per trasportare carbone antracite dalle miniere vicino a Carbondale, Pennsylvania a New York City per il riscaldamento domestico e commerciale.
I loro piani originali prevedevano una ferrovia a doppio canale/gravità. Quest’ultima fu progettata da John B. Jervis e la compagnia ordinò quattro locomotive a vapore dall’Inghilterra per gestire il tonnellaggio necessario. Solo una sarebbe stata utilizzata, la Stourbridge Lion, prodotta dalla Foster, Rastrick & Company di Stourbridge, Inghilterra.
Jervis provò la piccola 0-4-0 l’8 agosto 1829 ma purtroppo si dimostrò troppo pesante per la pista. Nonostante questa battuta d’arresto la piccola locomotiva si guadagnò la distinzione come il primo progetto standard mai operato negli Stati Uniti.
Il successivo sviluppo significativo avvenne sulla South Carolina Canal & Rail Road Company, un sistema con sede a Charleston, South Carolina.
Nascita di un’industria, la posa della prima pietra da parte di Charles Carroll sulla Baltimore & Oho Railroad, il primo vettore comune del nostro paese, avvenuta il 4 luglio 1828. Ora è esposto al B&O Railroad Museum. Collezione dell’autore. La SCC&RR fu la più lunga ferrovia del suo tempo quando aprì 136 miglia tra Charleston e Amburgo (vicino ad Augusta, Georgia) nell’ottobre del 1833. Lo scopo del progetto era, ancora una volta, di servire un bisogno specifico.
In questo caso, il porto di Charleston voleva trasportare i prodotti agricoli dalle fattorie dell’interno, in particolare il cotone, alla città per la spedizione. Fu costituito il 19 dicembre 1827 e iniziò la costruzione in seguito.
A parte la sua lunghezza e importanza la SCC&RR ha anche l’onore di essere la prima ad operare una locomotiva a vapore di costruzione americana in servizio di entrate quando la Best Friend Of Charleston (costruita dalla West Point Foundry di Cold Spring, New York) trasportò un treno carico di clienti paganti il 25 dicembre 1830.
Un’altra ferrovia degna di nota fu la Camden & Amboy del New Jersey, costituita il 4 febbraio 1830 come Camden & Amboy Rail Road Transportation Company.
Un progetto di Robert Stevens che era stato concepito per collegare il fiume Delaware a Philadelphia con il fiume Raritan, che correva verso New York City. Molte ferrovie di quest’epoca furono costruite appositamente per integrare canali preesistenti o vie d’acqua molto trafficate.
Una prima visione dell’industria come appariva nella sua infanzia durante gli anni 1830. Opera dell’autore. Questo fu il caso della C&A che iniziò la costruzione nel dicembre 1830 a Bordentown, New Jersey. Le prime 13 miglia fino a Hightstown furono aperte al pubblico il 1 ottobre 1832. La sua prima locomotiva a vapore, la 0-4-0 John Bull (costruita dalla Robert Stephenson & Company of England) entrò in servizio nel 1833.
La locomotiva è significativa non solo per il suo design iniziale, ma anche per le modifiche che in seguito divennero standard sui modelli futuri; il personale C&A aggiunse un carrello di testa (camion) per diminuire i deragliamenti (dandole una disposizione delle ruote 2-4-0), un pilota (cow-catcher) per spostare gli animali dal diritto di strada, una cabina coperta per la protezione dell’equipaggio contro il tempo, un faro, una campana, e anche un tender coperto.
Per allora era diventata parte della molto più grande United Canal & Railroad Companies. (La C&A si sarebbe poi unita alla crescente Pennsylvania Railroad , è più comunemente conosciuta come la gondola.
Il primo è accreditato al Baltimore &Ohio del 1832 che si riferiva ad esso come un “carro di farina” dal momento che ha gestito barili di farina.), o un primo tipo di tramoggia conosciuta come “jimmie”. Quest’ultimo maneggiava prevalentemente carbone di antracite, come i piccoli vagoni da 1.600 libbre trovati sulla Lehigh Coal & Navigation Company a Mauch Chunk, Pennsylvania.
Questi piccoli vagoni potevano gestire circa 3.000 libbre ciascuno e trasportavano il carbone di antracite dalle miniere a cielo aperto vicino a Mauch Chunk su una ferrovia di 9 miglia e 42 pollici di scartamento fino al fiume Lehigh, dove il prodotto veniva trasportato in punti orientali come Philadelphia.
All’alba del 1840, le ferrovie stavano diventando una rete unificata, ma molto lavoro rimaneva per stabilire un sistema capace di un efficiente servizio interstatale.
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