Prevedo che per “critico” intendi sopravvivere. Presumo anche che il guasto al motore avvenga ad un’altezza tale da ucciderti.

Non si tratta tanto di passi critici, quanto di risultati critici. Il singolo risultato più critico è quello di preservare, o riguadagnare, i giri del rotore. Quali passi sono necessari per fare questo dipenderà da ciò che l’aereo sta facendo quando il motore si spegne e, in misura minore, il tipo di elicottero. Generalizzerò per un elicottero “medio” in volo rettilineo e livellato.

L’azione immediata che viene inculcata a tutti fin dalle prime ore da studente è quella di abbassare il collettivo. Fare questo ha tre effetti. Rimuove il passo positivo dalle pale che rimuove la maggior parte della resistenza, allinea il vettore di spinta del rotore con l’asse di rotazione del rotore, quindi non utilizza l’energia del rotore per nulla, tranne che per la portanza, e provoca una frizione per disinnestare il rotore dal motore permettendogli di girare a ruota libera. Da questo punto in poi, ti stai dirigendo di nuovo verso la terra.

La seconda azione immediata allo stesso tempo di abbassare il collettivo (supponendo il volo in avanti) è di tirare indietro il ciclico per svasare. Questo carica il disco che provoca un “cono” verso l’alto che riduce il diametro del disco. Quindi, il centro di gravità del disco si sposta verso l’interno e a causa della conservazione del momento angolare, il numero di giri del rotore aumenta. Per ragioni abbastanza complesse, il naso dell’elicottero si inclinerà anche verso il basso quando il collettivo è abbassato, quindi tirando indietro si contrasta questa tendenza.

La terza azione immediata è quella di spingere il pedale sul lato opposto alla rotazione delle pale. Se le pale ruotano in senso antiorario (a sinistra come lo vede il pilota) si spinge il pedale destro per ridurre la spinta prodotta dal rotore di coda che non contrasta più l’imbardata causata dalla resistenza del rotore a motore. Questo è meno critico dei primi due e anche se può essere pericoloso e ti porta in un atteggiamento scomodo, di solito è possibile recuperare dal non spingere il pedale immediatamente. Se hai i giri del rotore, allora puoi risolvere il problema.

Ora sei entrato con successo in autorotazione. Da qui, volate più o meno normalmente fino al prossimo punto critico che è a circa 50′ da terra.

Quello che avete fatto è assicurarvi che il rotore abbia RPM di volo e che state gestendo l’energia scambiando l’energia potenziale (altezza) con l’energia cinetica (RPM del rotore). La conversione è fatta dal flusso d’aria che ora viene da sotto il disco e “guida” il rotore per mantenere i giri. Il passo è neutro, o forse addirittura negativo, ma il flusso d’aria relativo è ora verso l’alto attraverso il disco e quindi le pale hanno un angolo di attacco positivo e generano una certa portanza. Questo impedisce all’elicottero di cadere. C’è un po’ di resistenza generata come conseguenza della generazione di quella portanza, ma è facilmente superata dalla potenza che ora guida il rotore da quel flusso d’aria verso l’alto.

Finché stai scendendo, questa conversione avverrà e il tuo RPM sarà mantenuto. I controlli sono regolati in modo tale che con il collettivo completamente abbassato, gli RPM rimarranno nella gamma normale. A volte devi modificarlo un po’ con piccole quantità di collettivo, flare e virate, ma in generale, devi solo volare verso il tuo punto di atterraggio. La gamma di RPM consentita è maggiore in autorotazione. Per esempio (e a memoria), l’R22 ha una gamma di 97-103% in volo normale e 90-110% in autorotazione.

Stai scendendo con un alto tasso di discesa e di solito, una significativa velocità in avanti. Hai bisogno di ridurre entrambi per arrivare ad un arrivo sicuro. Per fare questo, ci sono altri tre passi critici.

Iniziando a circa 50 piedi (a seconda di molti fattori, ma rimaniamo con l’elicottero medio che è entrato in autorotazione da dritto e in piano con una quota significativa), si flare l’aereo tirando indietro il ciclico. Questo inizierà immediatamente a rallentare il velivolo. Inizierà anche ad aumentare il numero di giri (ora stai convertendo la velocità in energia cinetica del rotore).

Al tempo stesso, aumenti il collettivo per ridurre il tasso di discesa aumentando la portanza generata. Questo aumenterà rapidamente la resistenza, ma ora l’energia necessaria per mantenere gli RPM proviene dal flare che sta convertendo la velocità in RPM. Hai anche bisogno di mettere il pedale per fermare l’imbardata del velivolo mentre la resistenza aumenta sul rotore.

Se riesci ad entrare bene e la tua flare riduce la velocità e il tasso di discesa a qualcosa di sopravvivibile, allora te la caverai. Potresti distruggere l’elicottero e rompere qualche osso, ma arrivi a 10 piedi con solo 20 nodi e 150 piedi al minuto di rateo e te la caverai.

Se sei ben addestrato e in pratica, allora atterrerai in modo sicuro e senza problemi, senza danni alla macchina o alle persone.

In sintesi, passi critici:

Inserimento. Leva giù, ciclico indietro, pedale dentro.

Arrivo. Ciclo indietro, leva su, pedale dentro.

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