Per la Corvette C6, Z06 proprietari, molti dei ragazzi degli Stati Uniti piace usare è quello che chiamano, il 0W40 miscela Euro Mobil 1, piuttosto che seguire la raccomandazione Corvette Stati Uniti di GM di utilizzare 5W30 Mobil 1. L’olio 0W40 è quello che GM richiede nel manuale del proprietario e anche sul tappo del serbatoio dell’olio sulle C6 Z06 vendute in Canada e in Europa. E molte persone pensano di saperne di più degli ingegneri che hanno progettato e costruito le loro auto. Ma forse dovrebbero considerare quanto segue.
Diamo un’occhiata a quello che succede specificamente con l’olio motore durante l’avvio a freddo rispetto a quello che succede a caldo. E tenete a mente che OGNI olio motore si assottiglia quando si riscalda e si addensa quando si raffredda, non importa quale sia il suo indice di viscosità identificativo.
Per questo confronto, le proprietà di viscosità dell’olio motore multigrado sono in genere date a 40*C (104*F) e a 100*C (212*F). E il suo spessore è dato in una misura precisa chiamata centistokes (cSt). Più alto è il valore cSt, più denso è l’olio.
La temperatura fredda di 40*C (104*F che è solo leggermente al di sopra della temperatura normale per gli esseri umani) mostrata qui sotto sarà usata per rappresentare le condizioni di avvio a freddo, anche se a temperature più comuni più fredde, l’olio sarà ancora più “spesso”. E la temperatura calda di 100*C (212*F) mostrata qui sotto sarà usata per rappresentare le condizioni di funzionamento a caldo, anche se a temperature più alte e comuni, l’olio sarà ancora più “sottile”.
Esempi tipici di olio motore reale
cSt @ freddo 40*C (104*F) / cSt @ caldo 100*C (212*F)
0W20 = 44.9 / 8.5, o 5.3 volte più spesso a freddo
0W30 = 53.8 / 9.6, o 5.6 volte più spesso a freddo
0W40 = 79.9 / 14.3, o 5.6 volte più spesso a freddo
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5W20 = 51,6 / 9,0, o 5,7 volte più spesso a freddo
5W30 = 62,4 / 10,8, o 5,8 volte più spesso a freddo
5W40 = 87,2 / 14,7, o 5,9 volte più spesso a freddo
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10W30 = 71,8 / 11,5, o 6.2 volte più spesso a freddo
10W40 = 96,5 / 14,7, o 6,6 volte più spesso a freddo
10W60 = 168,5 / 24,1, o 7,0 volte più spesso a freddo
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15W40 = 105,0 / 14,8, o 7,1 volte più spesso a freddo
15W50 = 133,8 / 20,2, o 6.6 volte più spesso a freddo
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20W50 = 170,0 / 20,2, o 8,4 volte più spesso a freddo
Notare come lo spessore della viscosità a caldo (il numero DOPO la W) di qualsiasi olio dato sopra, influenza anche lo spessore della viscosità a freddo (il numero PRIMA della W). Per esempio, 5W20 e 5W40 hanno entrambi una viscosità a freddo di 5, ma lo spessore a freddo di 5W20 è 51,6 cSt, mentre lo spessore a freddo di 5W40 è 87,2 cSt, o 1,7 volte più spesso a freddo, anche se entrambi hanno la stessa viscosità a freddo di 5.
E come si può vedere sopra, anche a queste modeste temperature fredde e calde per le quali i valori di spessore dell’olio motore sono tipicamente disponibili, l’olio è molto, molto più spesso a freddo che a caldo. E la differenza è ancora PIÙ GRANDE a temperature di avviamento più normali, più fredde e più calde. Quindi, questo significa che all’avvio a freddo, la portata/lubrificazione dell’olio sarà MOLTO RIDOTTA, anche se state usando l’olio motore multiviscosità raccomandato. Ma anche così, gli oli multiviscosità sono ancora una buona cosa, perché sarebbero ancora più spessi a freddo, se fossero oli a wt dritto.
E questo probabilmente sorprenderà molte persone. Notate che il 5W20 freddo a 51,6 cSt, è 2,6 volte più spesso del 20W50 caldo a 20,2 cSt. Ora sapete che una bassa viscosità a freddo NON significa che l’olio è sottile quando è freddo.
Quindi, tutto questo ci riporta a 5W30 vs 0W40. Guardando l’elenco di viscosità di cui sopra, si può vedere che, come previsto, 0W40 a 14,3 cSt a caldo, è decisamente più spesso di 5W30 a 10,8 cSt a caldo. Infatti, lo 0W40 è un enorme 32% più spesso a caldo.
Ora confrontiamoli a freddo. Come si può vedere sopra, lo 0W40 a 79,9 cSt a freddo, è decisamente più spesso del 5W30 a 62,4 cSt a freddo. Infatti, lo 0W40 è un sostanziale 28% più spesso a freddo, anche se è valutato come uno “0 “wt a freddo, che la maggior parte delle persone si aspetta di essere più sottile di un 5W a freddo. Quindi, ancora una volta, si può vedere che lo spessore della valutazione della viscosità a caldo, influenza anche lo spessore della valutazione della viscosità a freddo.
Le persone che pensavano che il loro 0W40 fosse più sottile del 5W30 a freddo, sono inconsapevolmente fuori strada. Ma ora sanno che il loro 0W40 NON scorre meglio del 5W30 a freddo. Infatti, il loro 0W40 scorre notevolmente “peggio” del 5W30 a freddo. Le questioni tecniche spesso non sono così semplici come potrebbero sembrare a prima vista.
Il 5W30 scorre meglio/più velocemente durante l’avvio a freddo, per raggiungere più velocemente i componenti critici del motore e prevenire l’usura. E poiché l’avviamento a freddo è dove avviene il 90% dell’usura del motore, più sottile è l’olio a freddo, meglio è.
E naturalmente il 5W30 scorre meglio anche a caldo. Un olio caldo più sottile che scorre meglio, lubrifica meglio, raffredda meglio, rilascia meglio le bolle/schiuma e permette al motore di produrre più potenza riducendo le perdite di pompaggio e la resistenza viscosa. Quindi, se siete interessati a fornire al vostro motore la migliore protezione possibile dell’olio motore, volete il superiore 5W30 che è migliore a caldo e migliore a freddo.
Quindi, GM ha avuto ragione quando ha richiesto il 5W30 nelle Corvette C6 e Z06 degli Stati Uniti. Qualcosa da considerare la prossima volta che si cambia l’olio.
540 RAT
Ingegnere meccanico
U.S. Patent Holder (Mechanical device designed for Military Jet Aircraft)
Member SAE (Society of Automotive Engineers)
Member ASME (American Society of Mechanical Engineers)
Lifelong Gear Head, Mechanic, Hotrodder, Drag Racer, and Engine Builder
For the truth about motor oil wear protection, that is not just opinion or theory, see my “TECH FACTS, NOT MYTHS” Blog, which now has over 295,000 views worldwide. Potete vedere il blog e la mia intera lista di 199 oli motore “Wear Protection Ranking List”, che è “provata” dalla fisica e dalla chimica coinvolte, e corrisponde ESATTAMENTE all’esperienza di surriscaldamento grave nel mondo reale, all’esperienza in pista nel mondo reale, all’esperienza di rodaggio delle punterie piatte nel mondo reale e all’esperienza stradale ad alte prestazioni nel mondo reale (la convalida dei dati dei test non può essere migliore di questa), insieme ad altri FATTI tecnici sugli oli motore, andando al link del blog sotto. Metodologia, prove, fatti, dati, approvazioni dell’industria, convalida del mondo reale, ecc, sono tutti inclusi nel blog. Guardate voi stessi, il motore che salverete potrebbe essere il vostro
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