La Chrysler New Yorker ha affrontato un successo incredibile nei quattro decenni in cui è rimasta nell’industria automobilistica. Introdotta originariamente come New Yorker Special nel 1938, il nome fu alla fine semplificato in “New Yorker”. Il nome più a lungo utilizzato in America, il New Yorker ha mantenuto questo titolo per 58 anni. Nel 1939, Chrysler ha iniziato a produrre veicoli in Messico e fino ai primi anni ’60 ha prodotto quasi gli stessi modelli prodotti negli Stati Uniti. Fino alla sua sospensione nel 1996, l’unica concorrenza che il New Yorker ha affrontato è stata la Chrysler Imperial, che superava il New Yorker in dimensioni e prezzo. Aiutando a definire il marchio Chrysler come un produttore di modelli di alto livello con prezzi e attrezzature al di sopra dei marchi tradizionali come Dodge/Plymouth, Chevrolet/Pontiac e Ford, la New Yorker era al di sotto dei marchi di lusso completo come Lincoln, Packard e Cadillac.
Il modello New Yorker Special di prima generazione fu inizialmente introdotto come una sotto-serie distinta della Chrysler Imperial del ’38. A causa della sua impennata di popolarità la New Yorker divenne una serie a sé stante per il 1939 basata sulla stessa piattaforma della Chrysler Imperial, insieme alla nuova Chrysler Saratoga. Nel 1938 la New Yorker debuttò come berlina a 4 porte con un 323 CID Straight-8 e presentava un interno molto spazioso in un ambiente confortevole. L’anno seguente la linea New Yorker fu ampliata con altre 2 versioni Coupé e una berlina a 2 porte. Nel 1940 debuttarono le prime cabriolet con un nuovo design della carrozzeria. Questo anno vide anche l’introduzione del Fluid Drive; un accoppiamento fluido tra il motore e la frizione, con l’unica trasmissione disponibile che era il manuale di base a tre velocità.
Per il modello 1941, quest’anno debuttarono corpi completamente nuovi. Il coupé d’affari ora presentava il design a tre finestre. Il Town Sedan era anche tutto nuovo con le porte posteriori avendo le cerniere sul bordo anteriore delle porte. Nuovo per quest’anno era anche il Vacamatic reso disponibile, e a differenza della versione venduta sui modelli a sei cilindri, la versione Saratago/New Yorker era una trasmissione a tre velocità con overdrive. A causa dell’ingresso dell’America nella seconda guerra mondiale, tutta la produzione di veicoli fu interrotta nel febbraio del 1942, quindi il modello del ’42 fu tagliato all’incirca a metà. Durante la guerra, Chrysler avrebbe prodotto e sperimentato motori per carri armati e aerei.
A differenza della maggior parte delle aziende automobilistiche, Chrysler non ha lanciato aggiornamenti di anno in anno sulla loro gamma di modelli. I modelli dal 1946 al 1949 mantennero lo stesso look di base, meglio ricordato per la loro “griglia ad armonica” basata sul modello originale del ’41. Nel 1947 la New Yorker subì un leggero aggiornamento nell’assetto, nei pneumatici e nel pannello degli strumenti.
La New Yorker del 1950 era una lussuosa auto da sogno in confronto alle normali Chrysler a otto cilindri e sfoggiava una tappezzeria in tessuto disponibile in una varietà di colori con sedili ad “altezza sedia”. Con due diverse velocità, la trasmissione a fluido ‘Prestomatic’ aveva due gamme in avanti. La gamma alta veniva innestata usando la frizione durante la guida normale, così l’auto poteva essere guidata senza usare la frizione a qualsiasi velocità superiore a 13 mph, il guidatore rilasciava l’acceleratore, e la trasmissione veniva spostata nella marcia più alta della gamma con un leggero ‘thunk’. Una volta che l’auto si è fermata, la marcia inferiore è stata nuovamente inserita. Altra grande novità di quest’anno la serie New Yorker; due porte hardtop, o club special club coupe, anche soprannominata Newport nella letteratura di vendita. Per il ’51 era disponibile una station wagon e furono costruiti in totale 251 modelli.
Per l’anno 1951, Chrysler presentò il motore FirePower Hemi da 180 CV che divenne una scelta molto popolare per i piloti e gli appassionati di hot rod. In grado di raggiungere 0-60 miglia orarie in soli 10 secondi (più veloce del motore Oldsmobile 88 Rocket dell’epoca), il Firepower Hemi era una vera bestia. Il New Yorker disponeva anche del Fluid Torque Drive, un vero convertitore di coppia invece del Fluid Drive. I veicoli con Fluid Torque Drive venivano solo con la trasmissione semi-automatica Fluid Matic e avevano un quadrante di selezione delle marce sul piantone dello sterzo. Venduto con il nome di Hydraguide, il servosterzo fu aggiunto come opzione sulle auto Chrysler con il motore Hemi, una novità per l’industria.
L’ultimo anno per il telaio con passo di 131,5 pollici per la New Yorker fu il 1952, e insieme a questo l’unico aggiornamento fu una leggera riprogettazione delle luci posteriori con le luci di riserva nella sezione inferiore. Per il 1953 il passo scese ancora leggermente a 125,5 pollici, dando alla New Yorker un aspetto meno ingombrante. Il corpo dell’auto ora presentava un parabrezza curvo in un unico pezzo che era appena integrato con i parafanghi posteriori. Le ruote a raggi erano opzionali. La Saratoga del 1952 divenne la New Yorker per il ’53, mentre la precedente New Yorker si trasformò nella New Yorker DeLuxe. La New Yorker di base aveva una berlina a passo lungo e un vagone Town & Country, mentre il tetto rigido Newport e la convertibile erano disponibili solo nella New Yorker DeLuxe. Con un prezzo esorbitante, la Convertible del 1953 era il modello New Yorker più costoso sul telaio da 125,5 pollici, e solo 950 modelli furono costruiti.
Una versione premium di una carrozzeria di dimensioni standard del 1950 fu introdotta nel 1954. Il più popolare FirePower Hemi V8 divenne il nuovo favorito mentre il vecchio sei cilindri divenne una cosa del passato. Il prezzo fu abbassato leggermente sul New Yorker, 3.230 dollari per lo standard e 3.400 dollari per il modello DeLuxe. La DeLuxe aveva una potenza inaudita di 235 CV, mentre il modello standard aveva una potenza mite di 195 CV. Tutte le New Yorker del 1954 erano disponibili con il nuovo cambio automatico Powerflite a due velocità, mentre il Fluid Torque Drive e il Fluid Matic furono abbandonati. Quest’anno fu anche l’ultimo anno per la berlina a passo lungo offerta da Chrysler.
Dopo la guerra, le Chrysler continuarono ad essere disponibili con il Fluid Drive, e la New Yorker era ora disponibile con una vera trasmissione semiautomatica a quattro velocità. Per il 1949 la seconda generazione del New Yorker, o Seconda serie, ha debuttato utilizzando la nuova carrozzeria Chrysler del dopoguerra (condivisa anche con Dodge e DeSoto) con stile a pontone e a tre volumi. Il motore rimase il 323.5-CID straight-eight unito al Fluid Drive e al Prestomatic a quattro velocità semi-automatico. Gli stili di carrozzeria della New Yorker furono ridotti a club coupé, convertibile e berlina a 4 porte. Il passo fu aumentato a 131,5 pollici dal telaio da 127,5 pollici introdotto nel 1941.
Per il 1955 la terza generazione della Chrysler New Yorker debuttò con un look completamente nuovo e spunti di stile presi in prestito dalla Imperial Parade Phaeton personalizzata del 1952. Il precedente e generico design a “slitta di piombo” degli anni ’40 fu abbandonato. Il pesante motore Hemi produce 250 CV quest’anno, e il risultato di questo si trasformerebbe in una tendenza continua ad aumentare la potenza del motore per tutti i due decenni successivi con Chrysler e i suoi concorrenti. La trasmissione Powerflite era controllata manualmente da una leva sul cruscotto. Novità di quest’anno, la serie chiamata New Yorker DeLuxe con la base New Yorker fu abbandonata dalla lineup. Il coupé club fu sostituito dalla Newport a due porte hardtop. Tutto nuovo era il più costoso St. Regis hardtop a due porte che riempiva il vuoto della precedente Newport. Erano ancora disponibili la berlina, la decappottabile e la Town & Country wagon.
Il modello del 1956 fu soprannominato ‘PowerStyle’ da Chrysler in quanto fortemente influenzato dai lavori di design di Virgil Exner. Il New Yorker ricevette una nuova griglia a rete, un selettore PowerFlite a pulsante, sedili in pelle e un V8 da 280 CV. Il veicolo più costoso per il 1956 a 4.523 dollari era il modello Town and Country Wagon. La St. Regis a due porte hardtop fu dotata di un’unica verniciatura a tre tonalità che fece salire leggermente il prezzo. Il 1956 fu il primo anno per la New Yorker 4 porte senza montante con tetto rigido. Solo 921 cabriolet furono costruite quest’anno.
Al costo pesante di 300 milioni di dollari, le auto Chrysler furono riprogettate con il ‘Forward Look’ di Virgin Exner nel 1957. Il potente motore Hemi V6 da 392 pollici cubici (6.4L) aveva una potenza di 325 CV. Quest’auto newyorkese dal look super elegante vendette bene con un totale di 10.948 unità costruite, solo 1.049 modelli convertibili. I modelli del ’57 avevano il cambio automatico a 3 velocità TorqueFlite e una sospensione a barra di torsione soprannominata Torsion-Aire che dava una migliore maneggevolezza e qualità di guida al veicolo. Le pinne che si alzavano da dietro le porte anteriori erano presenti sull’auto. I fari singoli erano presenti sui primi modelli dell’anno prima di essere abbandonati nel corso dell’anno. I quadrupli fari erano opzionali quando le norme statali lo permettevano.
Per il 1958 il Forward Look rimase intatto, ma il modello presentava nuove finiture laterali, fanali posteriori rimpiccioliti e 345 CV. Ancora disponibile quest’anno era il modello convertibile, ma solo 666 modelli furono fatti. (Nel 2008, solo 15 cabriolet funzionanti erano noti per esistere ancora.) Anche se le vendite dell’anno precedente erano diminuite leggermente a causa della recessione del 1958, le vendite erano ancora costanti. La reputazione dell’auto fu purtroppo macchiata da problemi di ruggine causati dalla produzione e dai test affrettati.
Per il 1959 la New Yorker aveva 350 CV, tutte le nuove alette di coda, un nuovo frontale e nessun Hemi. Un più economico motore 413-CID RB con testa a cuneo sostituì il motore FirePower Hemi. Sfortunatamente, l’Hemi non sarebbe mai tornato sulla New Yorker e lentamente finì la sua immagine come un veicolo di prestazioni e la ri-marcò come un’auto di lusso. Fu fino al 1964 che il motore Hemi stesso non sarebbe tornato sulle auto Mopar con la seconda generazione 426 Hemi.
Per il 1960 la New Yorker aveva una costruzione uni-body, Ram Induction, e il nuovo motore RB con una potenza di 350 CV. Questo fu l’ultimo anno per la New Yorker cabrio, e un totale di 556 unità finali furono costruite.
Per il 1961 la New Yorker debuttò con una griglia nuova di zecca, un kit continentale sul coperchio del bagagliaio, fari inclinati, e un 413 CID Golden Lion V8. Questa fu la stagione finale per i modelli “Forward Look”. Per il ’61, un totale di 2.541 New Yorker due porte hardtops sono stati prodotti, gli ultimi fino al 1964 in Canada, e 1965 negli Stati Uniti.
La quarta generazione della Chrysler New Yorker ha debuttato nel 1962 ed è stato introdotto senza le pinne Chrysler che avevano reso la vettura così unica in passato. Ora solo i modelli a 4 porte erano offerti nei modelli wagon, berlina e hardtop. Molti critici considerarono la nuova New Yorker “bizzarra” e sfortunatamente le vendite furono lente in confronto alla sua sorella entry-level; la Newport, che era identica nello stile della carrozzeria e disponibile in un modello convertibile. Questa fu l’ultima Chrysler ad avere un passo di 126 pollici.
Nel 1963 Chrysler ricevette finalmente una sana spinta nelle vendite con l’introduzione di una garanzia di 5 anni/50.000 miglia; una pratica commerciale che era inaudita negli anni ’60. Utilizzando la carrozzeria completamente ridisegnata da Chrysler, la New Yorker aveva solo il parabrezza che mostrava tracce dei precedenti disegni Forward Look. Aggiunto a metà anno come un pacchetto di finiture è stato un nuovo marchio più lussuoso Salon quattro porte hardtop. Il passo era ora di 122 pollici e la potenza del motore era di 340 CV.
L’anno successivo l’aggiornamento includeva una nuova griglia, piccole alette di coda che davano alla macchina un aspetto più squadrato dal lato, e un grande finestrino posteriore. I consumatori americani ottennero l’opzione Salon sul tetto rigido a quattro porte, mentre ai canadesi fu data la scelta di un nuovo tetto rigido a due porte.
La quinta generazione della Chrysler New Yorker fu riprogettata nel 1965 da Elwood Engel con spunti stilistici dalla sua Lincoln Continental del 1961. Lo stile includeva una vista laterale quadrata con finiture cromate lungo i bordi superiori dei parafanghi. Opzionale su questo modello era un motore 413 CID V8, scarico dual-pipe, e opzioni di potenza. Anche se è stato eliminato per il 440 Firepower l’anno successivo modello, il motore pompato fuori 375 CV. Per il 1965 le opzioni di fabbrica includevano un motore 440 Firepower da 350 CV, volante Tilt ‘N Telescopic, inserto in vinile sul montante del tetto posteriore e opzioni di potenza standard.
La berlina a 4 porte utilizzò per il 1965 lo stile Town Sedan a sei finestre che fu usato anche dalla Chrysler Newport del ’65 e dalla Dodge Custom 880. Tutti i vagoni C-body condividevano la stessa carrozzeria di base e il vagone Town & Country era sul passo di 121 pollici della Dodge. Il tetto rigido a due porte era ora venduto negli Stati Uniti, e tutti i modelli tranne la wagon erano di 124 pollici.
L’anno seguente la New Yorker adottò il nuovo motore V8 440-CID. Gli aggiornamenti stilistici per il 1966 includevano una nuova griglia, fanali posteriori e un assetto laterale rivisto. Commercializzato come una serie a sé stante, la Town & Country wagon fu abbandonata come modello. Il 1966 fu un anno di vendite molto positivo per Chrysler con un aumento costante sia nella produzione che nelle vendite.
Per il 1967 la New Yorker ricevette una riprogettazione della lamiera sotto la linea di cintura con luci di parcheggio avvolgenti nella parte anteriore e luci posteriori nella parte posteriore. Sostituendo il look più rigido del 1965-1966, un nuovo design veloce per il tetto rigido a due porte fu fatto debuttare. La berlina a quattro porte tornò allo stile a quattro finestre usato sulla berlina Newport. Male per l’anno, le vendite dell’azienda scesero del 20% nel 1967, il più basso in cinque anni a causa di un crollo economico di quest’anno.
Per il 1968 la New Yorker ricevette nuovi trattamenti anteriori e posteriori. La New Yorker continuò con la linea del tetto originale che era stata introdotta per il 1965 anche se la Newport e la 300 hardtops a quattro porte ricevettero una nuova linea del tetto più sportiva che fu condivisa anche con Dodge e Plymouth.
Per il 1969 i corpi Chrysler big C subirono un’importante rielaborazione con lati curvi e una linea di cintura più alta. Sotto il look nuovo di zecca erano le basi del 1965 e il nuovo look è stato chiamato ‘Fuselage Styling’ e non è stato accolto positivamente come i modelli 1968. Il Chrysler hardtop a due porte ricevette un look che ricordava i club coupé degli anni 40.
Per il 1970 la Chrysler ricevette aggiornamenti stilistici minori nella griglia, nei fanali posteriori e nella zona delle finiture. I piccoli finestrini di ventilazione sulle porte anteriori sono stati eliminati sulle due porte hardtops. L’anno seguente fu stabilito che le vendite erano ancora abissali, così il lifting che era stato programmato per il 1971 fu spostato in avanti di un anno. Quest’anno includeva alcuni aggiornamenti che comprendevano finestrini anteriori senza prese d’aria sulla berlina a quattro porte e sull’hardtop, nuove griglie e fanali posteriori rivisti. La potenza del motore fu abbandonata nel 1972 per soddisfare le norme più severe sulle emissioni e l’aumento dei prezzi del gas. Simile alla Dodge Chargers del 1971-74, le Chrysler ricevettero una nuova “griglia divisa”. Questo fu l’ultimo anno per i paraurti anteriori in stile “loop” su Chrysler. Il 1973 fu l’ultimo anno per il caratteristico “Fuselage Styling” Chrysler.
La sesta generazione della Chrysler New Yorker fu introdotta nel 1974 e presentava un effetto più massiccio a forma di lastra. I modelli di quest’anno furono perfettamente sincronizzati per coincidere proprio con l’embargo petrolifero dell’OPEC del ’73 e furono una parte enorme dei guai economici di Chrysler alla fine degli anni ’70. I modelli del ’74 furono gli ultimi modelli full-size che Chrysler progettò da zero, dato che le R-bodies del 1979-81, che ebbero vita breve, erano versioni allungate delle vecchie B-bodies di medie dimensioni.
La New Yorker acquisì lo stile anteriore e posteriore della dismessa Imperial di lusso nel 1976 insieme ai suoi interni. Questo nuovo stile diede alla New Yorker una piccola spinta nelle vendite poiché l’auto appariva nettamente diversa dalla Newport di fascia bassa. Gli aspetti di design utilizzati sul ’74 e ’75 New Yorker sono stati passati alla base Chrysler Newport. Sfortunatamente, le vendite della Newport e della New Yorker continuarono a diminuire. Fino alla comparsa dei modelli ridimensionati 1979, la linea Chrysler full-size è rimasto fondamentalmente lo stesso.
L’Imperial è stato venduto come la Chrysler New Yorker Brougham dal 1976 al 1978 dopo il marchio Imperial di Chrysler è stato interrotto nel 1975. I New Yorker originali erano dotati di un motore V8 Fire-Power big-block, i primi V8 ad essere prodotti da Chrysler. Questo massiccio motore è stato indicato come il primo motore Hemi a causa delle sue camere di combustione emisferiche. Sostituito da un 33-CID Hemi V8 dopo il suo secondo anno sul mercato, il New Yorker fu migliorato per fornire un migliore flusso d’aria e l’accensione della miscela carburante/aria. Questo nuovo design ha anche ridotto la perdita di energia termica e migliorato il flusso d’aria che ha reso il motore più efficiente.
Chrysler ha lanciato la sua settima generazione nel 1979. La Chrysler Fifth Avenue iniziò come un sottomodello della New Yorker quest’anno dopo che la targa fu spostata sulla piattaforma Chrysler R. La serie R-body era un ‘Pillared Hardtop’. Per quest’anno il motore 360 era opzionale e la New Yorker ora usava il 318 V8. Questa generazione presentava veicoli che erano più leggeri e molto più corti degli anni precedenti, ma le auto avevano ancora una parvenza di “look” e di guida da grande auto.
Distinguendosi dal suo fratello R-body; Newport, Gran Fury, e St. Regis, la New Yorker aveva fari nascosti e luci posteriori a tutta larghezza. A metà del 1980 un Fifth Avenue ‘Limited Edition’ è stato offerto che ha caratterizzato un auto tetto in acciaio inox e più piccolo finestrino posteriore. Non furono fatti molti cambiamenti quest’anno, a parte i colori esterni e le opzioni di tessuto. Per il 1981 la New Yorker ricevette una nuova griglia vivace con semplici nervature verticali.
Lanciato nel 1979, un sottomodello di lusso della New Yorker fu creato nella Chrysler Fifth Avenue. Questo avvenne quando la targa fu spostata sulla piattaforma Chrysler R. Ridisegnata con una carrozzeria squadrata, la New Yorker continuò ad essere uno dei modelli più venduti di Chrysler. Continuò a mantenere il motore V8 originale e offrì un modello a trazione posteriore. La Fifth Avenue Edition aveva anche una finitura bicolore che accentuava ulteriormente l’interno in pelle, esclusivi finestrini che si aprivano insieme alle porte posteriori e un tetto in vinile landau. Il New Yorker e l’assetto Fifth Avenue si trasferì al LeBaron M-corpo che utilizzava il motore 318 in³ di Chrysler nel 1982.
Il New Yorker è cresciuto nella sua ottava generazione nel 1982 e sia il New Yorker e Fifth Avenue trim spostato al LeBaron M-corpo. Questo M-body New Yorker utilizzava il motore slant-6 di Chrysler mentre il motore 318 in³ era opzionale. Questa generazione ha caratterizzato due modelli; la base e Fifth Avenue trim. Mentre entrambi hanno usato il trattamento formale del tetto, il modello base aveva sedili in tessuto, mentre il pacchetto Fifth Avenue disponeva di cuscini lussureggianti sedili in pelle Corinthian. I fanali posteriori di questa generazione erano gli stessi dei Diplomatici, ma presentavano anche un pannello rosso riflettore tra di loro. Il prefisso New Yorker fu abbandonato per il 1984 e divenne il New Yorker Fifth Avenue. Un totale di 50.509 unità furono prodotte per il 1982.
Nel 1983 fu lanciata la nona generazione della New Yorker e la linea divenne un po’ più complicata poiché il nome New Yorker fu usato su due modelli diversi. L’auto M-body divenne la ‘New Yorker Fifth Avenue’, un titolo che durò un anno prima di essere semplicemente soprannominata ‘Fifth Avenue’ fino alla fine della corsa del modello nel 1989.
Il nome New Yorker fu spostato sulla piattaforma Chrysler E- a trazione anteriore nel 1983. Questo divenne l’inizio degli anni della K-car estesa. Questi modelli presentavano la tecnologia più aggiornata e all’avanguardia per i tempi, che comprendeva un cruscotto digitale insieme all’Electronic Voice Alert. La New York Turbo continuò a rimanere sulla E-body e sarebbe stata l’ultima New Yorker che venne equipaggiata con un turbocompressore.
Nel 1988 la New Yorker fu spostata nuovamente sulla piattaforma Chrysler C e sulla trazione anteriore. Continuando come M-body e rimanendo su una piattaforma allungata, la Fifth Avenue si sarebbe infine riunita alla New Yorker nel 1990. Presentato al 1992 North American International Auto Show tenutosi a Detroit per il 1994 model year, l’ultima generazione del New Yorker è stato presentato come un LH-car. Paragonabile alla Dodge Intrepid, Chrysler LHS, Chrysler Concorde, e la Eagle Vision questo nuovo modello condivideva un esterno quasi identico alla LHS.
La nuovissima decima generazione della New Yorker debuttò nel 1988 ed era ancora più grande e non aveva alcuna somiglianza con il modello E-body. La maggior parte delle sospensioni e dei componenti del sottoscocca furono riportati. Questo modello condivideva un simile stile di carrozzeria verticale con la Dodge Dynasty appena introdotta. Il New Yorker disponeva di un motore V6; un propulsore da 3,0 litri di provenienza Mitsubishi e freni antibloccaggio opzionali. Questa generazione offriva scelte di assetto Base e Landau e fari nascosti appena riscoperti.
Una nuova versione a passo allungato fu offerta nel 1990 e portava il moniker aggiuntivo di Fifth Avenue dalla piattaforma M-body recentemente abbandonata. Un nuovo modello di base fu chiamato Salon, mentre le New Yorker a passo corto continuarono con Landau. Un rebadged Dynasty, il Salon presentava fari esposti, fanali posteriori orizzontali e una griglia simile a quella della Dodge. Quest’anno tutti i modelli portavano un nuovo motore V6 3.3 L costruito da Chrysler. Per il 1991 il modello Landau fu abbandonato, ma anche i modelli Salon ora presentavano luci posteriori verticali, fari nascosti e una tradizionale griglia Chrysler. Un’opzione disponibile era un nuovo motore 3,8 L V6. Per il 1992 uno stile aggiornato è stato sottoposto che ha prodotto un aspetto più arrotondato anteriore e posteriore. Questa generazione ha prodotto un totale di 416.440 modelli.
L’ultima generazione della New Yorker, l’undicesima generazione, debuttò nel 1994 e continuò con la trazione anteriore su una versione allungata della nuova piattaforma Chrysler LH. Questa generazione ha debuttato al North American International Auto Show di Detroit del 1992. Il New Yorker fu rilasciato fianco a fianco con la quasi identica Chrysler LHS per il model year 1994; un anno dopo le auto LH originali; furono introdotte la Dodge Intrepid, la Chrysler Concorde e la Eagle Vision.
Di serie con 3,5 L EGJ, il New Yorker produceva 214 CV. Sostituendo il vecchio logo Pentastar c’era un nuovo logo sulla griglia per il 1995. Un’immagine di lusso più “tradizionalmente americana” fu raggiunta sul design della New Yorker da Chrysler quest’anno, mentre alla LHS fu data un’immagine di prestazioni più europea. Anche se poco in realtà separato il New Yorker da LHS è l’aspetto, tranne che per le diverse scelte di colore, rivestimento del corpo grigio, finiture esterne cromate, opzionale cromato copre ruote, cambio a colonna, e sedile anteriore panchina. La LHS presentava molte delle caratteristiche opzionali della New Yorker come equipaggiamento standard insieme a una sospensione più rigida per aggiungere alla sua immagine europea.
Purtroppo, il nome New Yorker fu abbandonato dopo il 1996 a causa delle somiglianze tra i due e in favore di un’opzione a sei passeggeri sul più popolare LHS. Per il 1997 la New Yorker tradizionale fu considerata molto più contemporanea e monocromatica nel design rispetto ai modelli precedenti.
Una versione molto più lussuosa della LHS, l’ultimo modello New Yorker finì il suo ultimo anno con il suo veicolo più elitario finora. Il cofano corto e spiovente e il lungo parabrezza dimostravano il nuovissimo design “cab-forward” che ha ispirato molti modelli degli anni 90. Offerto nel nuovo V6 a trazione anteriore, questo modello di classe superiore sfoggiava un interno lussuoso con un sedile anteriore a panca in pelle e una sospensione che controllava la guida morbida e scorrevole.
Meno della sua sorella LHS, la New Yorker presentava un design più monocromatico sia dentro che fuori, e cerchi in alluminio con un design Spiralcast. Il motivo monocromatico era più pronunciato sui modelli senza il rivestimento inferiore grigio. I modelli Upscale New Yorker presentavano sedili, pomello del cambio, volante e inserti delle porte rivestiti in pelle. I passeggeri sono stati trattati a lussureggiante creatura comfort come il bracciolo posteriore centrale posteriore, lampade di lettura personale, e 8 vie sedili elettrici per il conducente e il passeggero.
Di serie sulla New Yorker erano gli alzacristalli elettrici e le serrature centrali delle porte, insieme ai controlli del clima con aria condizionata e cruise control. Come optional erano disponibili l’ingresso senza chiave a distanza, l’allarme attivato a distanza, una console in alto con un computer, i cerchi in lega e il tetto apribile. I sistemi audio Infinity trovati in auto erano caratterizzati da otto altoparlanti posizionati in tutta la cabina insieme a un equalizzatore era una delle migliori opzioni audio stock trovato nel New Yorker. Le unità principali includevano una radio con riproduzione di cassette o CD e fino a un equalizzatore grafico regolabile a cinque bande, con controllo della dissolvenza e bilanciamento joystick.
Le caratteristiche di sicurezza standard incluse erano doppi airbag frontali, controllo della trazione e freni antibloccaggio. Disponibile su quest’auto era il tetto apribile a due vie, progettato e installato dall’American Sunroof Corp. Un tetto apribile installato ha eliminato la maggior parte della console anteriore che ha caratterizzato i contenitori di stoccaggio per gli occhiali da sole e una porta del garage. L’Overhead Travel Information System; o computer di bordo, con luci di mappa integrate rimase. La produzione complessiva per l’undicesima generazione fu di 61.202 unità.
di Jessican Donaldson
