Jeg går ud fra, at du med “kritisk” mener overlevelsesdygtig. Jeg vil også antage, at motorbortfaldet sker i en højde, som vil slå dig ihjel.
Det er ikke så meget kritiske trin, det er kritiske resultater. Det enkelte mest kritiske resultat er at bevare eller genvinde rotoromdrejninger. Hvilke skridt der er nødvendige for at gøre dette afhænger af, hvad flyet foretager sig, når motoren går ud, og i mindre grad af helikoptertypen. Jeg vil generalisere for en “gennemsnitlig” helikopter i lige og jævn flyvning.
Den umiddelbare handling, der indøves i alle fra de allertidligste timer som elev, er at sænke kollektivet. At gøre dette har tre virkninger. Det fjerner den positive pitch fra bladene, hvilket fjerner det meste af modstanden, det justerer rotortrækvektoren med rotorens rotationsakse og bruger derfor ikke rotorens energi til andet end løft, og det får en kobling til at frigøre rotoren fra motoren, så den kan køre i frihjul. Fra dette punkt og fremefter er du på vej tilbage mod jorden.
Den anden umiddelbare handling samtidig med sænkning af kollektivet (under forudsætning af fremadrettet flyvning) er at trække cyklen tilbage for at flare. Dette belaster skiven, hvilket får den til at “kegle” opad, hvilket reducerer skivediameteren. Skivens tyngdepunkt bevæger sig derfor indad, og på grund af bevarelse af vinkelbevægelsen stiger rotorens omdrejningstal. Af ret komplekse årsager vil helikopterens næse også hælde nedad, når kollektivet sænkes, så ved at trække tilbage modvirkes denne tendens.
Den tredje umiddelbare handling er at trykke på pedalen i den side, der er modsat af bladrenes rotation. Hvis bladene roterer mod uret (mod venstre, som piloten ser det), trykker du på højre pedal for at reducere det tryk, der produceres af halerotoren, som ikke længere modvirker det gib, der forårsages af modstanden fra den drevne rotor. Dette er mindre kritisk end de to første, og selv om det kan være farligt og få dig i en ubehagelig stilling, er det normalt muligt at komme sig efter ikke at have trykket pedalen ind med det samme. Hvis du har rotorens omdrejningstal, kan du ordne det.
Nu er det lykkedes dig at komme ind i autorotation. Herfra flyver du mere eller mindre normalt til det næste kritiske punkt, som ligger ca. 50′ over jorden.
Det, du har gjort, er at sikre, at rotoren har flyvende RPM, og at du styrer energien ved at bytte potentiel energi (højde) med kinetisk energi (rotorens RPM). Omsætningen foretages af luftstrømmen, som nu kommer fra under skiven og “driver” rotoren til at opretholde RPM. Stigningen er neutral eller måske endda negativ, men den relative luftstrøm er nu opadgående gennem skiven, og derfor har bladene en positiv angrebsvinkel og skaber en vis løfteevne. Dette forhindrer helikopteren i at falde. Der genereres en vis modstand som følge af genereringen af denne løft, men den overvindes let af den kraft, som nu driver rotoren fra denne opadgående luftstrømning.
Så længe du er på vej nedad, vil denne konvertering ske, og dit omdrejningstal vil blive opretholdt. Styringen er indrettet således, at når kollektivet er helt nede, vil omdrejningstallet forblive i det normale område. Nogle gange skal du justere lidt på det med små mængder collective, flares og drejninger, men generelt flyver du bare mod dit landingssted. Det tilladte RPM-område er større i autorotation. For eksempel (og ud fra hukommelsen) har R22 et interval på 97-103% i normal flyvning og 90-110% i autorotation.
Du er nu på vej nedad med en høj nedstigningshastighed og normalt en betydelig fremadrettet hastighed. Du er nødt til at reducere begge dele for at komme til en sikker ankomst. For at gøre dette er der yderligere tre kritiske trin.
Med udgangspunkt i ca. 50 fod (afhængigt af mange faktorer, men lad os holde os til den gennemsnitlige helikopter, der gik ind i autorotation fra lige og vandret med betydelig højde), flare du flyet ved at trække cyklussen tilbage. Dette vil straks begynde at bremse flyet. Det vil også begynde at øge RPM (du konverterer nu hastigheden til rotorens kinetiske energi).
Samtidig øger du kollektivet for at reducere nedstigningshastigheden ved at øge den genererede løftekraft. Dette vil hurtigt øge modstanden, men nu kommer den energi, der er nødvendig for at opretholde RPM, fra flare, som konverterer hastighed til RPM. Du skal også sætte pedalen i for at forhindre flyet i at gabe, når modstanden øges på rotoren.
Såfremt du får den rigtige indgang, og din flare reducerer hastigheden og nedstigningshastigheden til noget, der kan overleves, så vil du gå fri. Du ødelægger måske helikopteren og brækker nogle knogler, men når du ankommer til 10 fod med kun 20 knob og en hastighed på 150 fod pr. minut, så slipper du af sted med det.
Hvis du er godt trænet og i praksis, så lander du sikkert og problemfrit uden skader på maskine eller mennesker.
Sammenfattende kritiske trin:
Engang. Håndtag ned, cyklisk tilbage, pedal ind.
Ankomst. Cyklisk tilbage, løftestang op, pedal ind.