Kanchanaburi, Thaïlande – À la gare de Kanchanaburi, chaque matin, le même rituel se déroule. Une femme en uniforme élégant griffonne des billets pour une file croissante de touristes impatients de faire un voyage en train à l’ancienne. Puis, billets en main, de petits groupes traversent la rue pour aller boire un thé au café, attendant gaiement le service inévitablement retardé, aggravé par la nécessité d’ajouter des wagons supplémentaires à cet arrêt, avant que ne commence le voyage sur le chemin de fer de la mort.
Construit par les Japonais pendant la Seconde Guerre mondiale pour relier Yangon, alors capitale de la Birmanie, à Bangkok, la liaison ferroviaire Thaïlande-Birmanie a été immortalisée dans le blockbuster de David Lean, Le pont de la rivière Kwai. Le film contribue à attirer des dizaines de visiteurs dans cette ville fluviale endormie année après année.
Le chemin de fer a gagné son surnom – le chemin de fer de la mort – en raison des souffrances endurées par les dizaines de milliers de prisonniers de guerre et la main-d’œuvre locale bon marché pour le construire, survivant avec de maigres rations, dormant sur des nattes de bambou infestées de poux et travaillant avec des côtes clairement visibles sous leur peau brunie et leurs sourcils froncés.
Des milliers de personnes sont mortes au cours de la construction des 250 miles de rails en 15 mois, et leurs tombes de fortune ont parsemé les côtés des voies, avant d’être déplacées vers des cimetières soigneusement entretenus à Kanchanaburi et deux autres cimetières le long de la route après la fin de la guerre.
Aujourd’hui, l’histoire est encore vivante. On peut traverser le pont tard dans la nuit et imaginer ce que c’était pour ces travailleurs alors que les projecteurs projettent une lumière sinistre d’ombres inquiétantes sur l’eau verte et que les rails en bois disparaissent à travers les buissons sombres, comme un tunnel vers la mort. Et même maintenant, la catastrophe n’est pas seulement un souvenir de plus en plus lointain. Un matin récent, pendant mon trajet en train vers le nord, le surnom du rail a pris plus de signification lorsqu’un attaché de l’ambassade de Grèce a été écrasé sous les roues du train, mourant sur place.
Aujourd’hui, seule une partie de la ligne ferroviaire d’origine est en service, rouverte en 1956 et emmenant les voyageurs jusqu’à Nam Tok, à deux heures de la frontière birmane. Récemment, le gouvernement birman a annoncé des plans pour reconstruire son côté des voies, dit Terry Manttan du Thailand Burma Railway Center and Museum, qui est situé à Kanchanaburi à côté du cimetière de guerre, où des dizaines de soldats morts pendant la construction sont enterrés.
Les frontières de la Birmanie ont rouvert à certains endroits récemment. « Il y avait un panneau indiquant qu’ils rouvraient le col en 2015 au col des Trois Pagodes », a déclaré Manttan à propos du passage original entre les deux pays. « Mais depuis, il a été démonté. Il est fermé depuis la guerre. Depuis lors, ils sont restés silencieux sur les plans. »
Manttan est désireux de mener des recherches sur ce côté birman du chemin de fer, car son père a travaillé sur cette section. Un barrage maintenant en place sur le côté thaïlandais de la ligne empêche de reconstruire le chemin de fer dans son intégralité, explique-t-il.
Chaque année, le musée accompagne environ 200 à 300 parents de ceux qui ont travaillé à la construction du chemin de fer dans des voyages personnalisés le long des voies, allant jusqu’à la frontière, tandis qu’ils effectuent également des recherches le long des lignes. Ils ont amassé une base de données croissante d’informations sur quelque 105 000 prisonniers de guerre.
Dans l’espace de deux étages du musée, on trouve des pancartes portant des faits et des chiffres, des images animées et des photographies, ainsi que des bribes d’informations intéressantes qui racontent l’histoire de la ligne du Death Railway. Une carte montre chaque station sur la route, ainsi que le marquage des camps de prisonniers de guerre et d’autres points de repère le long du chemin.
La construction a commencé en 1942 et le défi pour les Japonais était de savoir si oui ou non il pouvait être construit assez rapidement pour aider l’effort de guerre en utilisant les ressources locales. Les prisonniers de guerre étaient amenés par train dans des conditions lamentables, avec 28 soldats entassés pendant des jours dans des wagons de sept mètres de long remplis de fournitures japonaises. Il n’y avait pas de place pour s’allonger ou dormir.
Ce n’était que le début de l’horreur. À la fin de la période de construction, le nombre de décès avait atteint environ vingt pour cent de la main-d’œuvre. Bien qu’il y ait eu moins de décès au cours des huit premiers mois de la construction, les chiffres ont augmenté à partir de juillet 1942, lorsque la saison des pluies et la poussée furieuse pour terminer la ligne ont commencé. Entre juin et octobre 1943, 4 283 soldats britanniques, 1 303 Hollandais, 1 630 Australiens et 88 Américains sont morts.
En tout, environ 13 000 prisonniers de guerre alliés et 90 000 ouvriers asiatiques ont péri en travaillant sur le chemin de fer. Bien que les ouvriers asiatiques aient été embauchés et payés, ils ont été beaucoup plus nombreux à mourir que les prisonniers de guerre, car ils ne disposaient pas des réseaux de soutien fournis aux soldats par la hiérarchie militaire.
Le plus grand nombre de décès provient des ouvriers malaisiens, dont 42 000 sur 75 000 sont morts. Les Birmans avaient le deuxième taux de mortalité le plus élevé, 40 000 décès sur 90 000 employés, suivis par les Britanniques avec quelque 6 904 soldats morts sur environ 30 131.
Les prisonniers de guerre étaient autorisés à enterrer leurs morts dans des tombes marquées, et leurs patrons japonais assistaient aux funérailles dans les premiers jours, fournissant des couronnes et payant 10 $ pour des services de deuil supplémentaires.
Les Japonais, conformément à la Convention de Genève, et les prisonniers de guerre ont tenu des registres de décès, qui ont été remis au War Graves Search Party après la fin de la guerre. Ils ont enregistré 10 549 tombes sur ou près de la voie ferrée dans 144 cimetières, ne réussissant à localiser que 52 tombes.
Aujourd’hui, le train s’ébranle vers le nord hors de Kanchanaburi en passant sur le célèbre pont avant de prendre un virage spectaculaire dans la rivière. Le paysage qui se déroule à travers les fenêtres du train poussiéreux est d’une beauté inoubliable, le vert pâle des rizières, les montagnes qui pointent dans une gloire spectaculaire, les arbres sauvages et les maisons en ruine qui parsèment la route. Au bout de la ligne, à Nam Tok, certains rails mènent à une ancienne cascade où les visiteurs peuvent descendre et barboter dans les eaux fraîches.
Et puis, un matin récent, le train s’est arrêté à une petite station près d’une section particulièrement belle de la rivière. Une femme grecque est descendue pour prendre une photo, et la courroie de son appareil s’est coincée dans les portes du train, qui restent généralement ouvertes pendant le voyage pour que les passagers puissent avoir une meilleure vue. Le train était déjà en mouvement lorsqu’elle a essayé de monter à l’intérieur, et son corps a été écrasé sous le train.
Les touristes se sont classés hors du train, la plupart inconscients. Comme les habitants d’ici, nous avons marché le long des voies comme indiqué, errant sur des ponts à tréteaux sans main courante, le chemin se courbant autour d’une section à pic d’une falaise très photographiée avant que le train ne reprenne son voyage une heure ou deux plus tard. Nous sommes restés sur la rivière avec un jeune Thaïlandais tranquille qui nous a nourris, ignorant ce qui s’était passé jusqu’à ce que, plus tard dans la nuit, les médias locaux rapportent les détails. L’ambassade de Grèce a confirmé le décès, qui a à peine été enregistré par la presse internationale. Les habitants ont crié lorsque l’accident s’est produit, mais les touristes n’étaient pour la plupart pas au courant et marchaient le long des voies comme des soldats marchant en silence.