Comme le souligne T.J. Stiles dans son titre qui fait autorité, « The First Tycoon : The Epic Life Of Cornelius Vanderbilt », le chemin de fer a fondamentalement changé les États-Unis de bien d’autres façons que la simple amélioration des transports.
Il a inauguré l’Amérique moderne et corporative que nous connaissons aujourd’hui, où d’énormes conglomérats président à presque toutes les facettes de nos vies. Le chemin de fer a été la première entreprise de son genre à employer des milliers de personnes, à servir des millions de personnes et à capitaliser des centaines de millions.
Ils ont eu un impact direct sur de nombreuses municipalités interurbaines même si, ironiquement, ils étaient des entreprises privées. À l’aube du XIXe siècle, personne n’aurait pu imaginer que des machines aussi incroyables existeraient bientôt pour transporter des marchandises et des passagers à des vitesses jusqu’alors inouïes. Mais comme pour toutes les technologies, le chemin de fer a été lent à se développer.
Après que le chemin de fer Stockton &Darlington à vapeur ait fait ses débuts en Angleterre au cours de l’année 1825, les premiers systèmes rudimentaires, sans vapeur, sont apparus aux États-Unis l’année suivante.
Cependant, plus d’une décennie s’écoulera avant que le chemin de fer ne s’installe véritablement en Amérique. En 1840, les chemins de fer étaient là pour rester bien que de nombreux développements technologiques restaient à faire avant que des opérations efficaces et sûres ne deviennent courantes.
Des ouvriers posent pour une photo pendant la construction de l’Ohio River Rail Road en Virginie occidentale en 1883. Collection de l’auteur. Une nouvelle ère dans les transports, les chemins de fer dans les années 1820
Comme le souligne le livre de M. Stiles, les premiers chemins de fer américains n’ont pas été conçus pour assurer des déplacements interétatiques, ni même intra-étatiques. Au contraire, ils ont été construits entièrement pour des besoins spécifiques. Prenez, par exemple, le premier d’Amérique, le Granite Railway of Massachusetts.
Il a ouvert le 7 octobre 1826 portant un large écartement de 5 pieds. La ligne ne faisait que 3 miles de long et était entièrement actionnée par des chevaux ou des mules. Son but entier était de transporter des dalles de granit entre Quincy et la rivière Neponset (Milton) pour la construction du projet de monument de Bunker Hill.
À une époque bien antérieure au rail moderne en « T » tout acier, le Granite Railway utilisait des rails massifs en pierre. C’était unique et rare, même pour cette période où de nombreux ingénieurs employaient la technique moins chère et plus légère du fer à feuillard. À la fin des années 1820, plusieurs projets étaient en cours le long de la côte est.
L’un des premiers était le Mohawk &Hudson Railroad, constitué le 17 avril 1826 pour relier la rivière Hudson à Albany à la rivière Mohawk à Schenectady. Il a été conçu comme un raccourci pour concurrencer le canal Érié annoncé pour le transport des personnes et des marchandises entre Schenectady et Albany (capitale de l’État).
En raison de problèmes de financement, il a fallu plus de quatre ans pour que la construction commence et ne soit achevée que le 9 août 1831.
Ce jour-là, un petit 0-4-0, nommé DeWitt Clinton, a tiré le premier chargement de clients payants, ce qui lui a valu d’être reconnu comme la première locomotive à vapeur à fonctionner à New York.
Le long retard dans l’achèvement de la M&H signifiait que d’autres opérations étaient créditées de diverses « premières ». La plus notable était le Baltimore &Ohio.
Le B&O a été créé en grande partie par un grand besoin de la ville de Baltimore de concurrencer le canal Érié, qui reliait la ville de New York au port d’Albany à Buffalo. En outre, Philadelphie organisait un plan pour construire un système de transport similaire à travers l’État reliant Pittsburgh.
Préoccupés par la crainte que sa ville ne soit laissée à un désavantage économique, les dirigeants de Baltimore ont formé le B&O, dont la charte initiale date du 28 février 1827. En janvier 1830, le B&O a lancé le service sur ses premiers 1,5 miles à partir d’une petite station à Baltimore à Pratt Street. Ce même été (28 août), le chemin de fer a testé avec succès le 2-2-0 « Tom Thumb » de Peter Cooper.
Il a perdu sa célèbre course avec un cheval ce jour-là mais a néanmoins prouvé la viabilité de la locomotive à vapeur. L’engin de Cooper est également crédité comme la première conception de construction américaine jamais mise en service, bien que, en tant qu’unité de banc d’essai, elle n’ait jamais été réellement exploitée en service régulier.
Un autre pionnier important du chemin de fer était la Delaware &Hudson Canal Company. Selon le livre de Jim Shaughnessy, « Delaware & Hudson : Bridge Line To New England And Canada », il a été conçu par les frères Maurice et William Wurts pour transporter du charbon anthracite à combustion propre des mines près de Carbondale, en Pennsylvanie, vers la ville de New York à des fins de chauffage domestique et commercial.
Leurs plans originaux prévoyaient un duel, canal/chemin de fer à gravité. Ce dernier a été conçu par John B. Jervis et la société a commandé quatre locomotives à vapeur en Angleterre pour traiter le tonnage nécessaire. Une seule sera jamais utilisée, la Stourbridge Lion, fabriquée par Foster, Rastrick & Company of Stourbridge, England.
Jervis testa le petit 0-4-0 le 8 août 1829 mais malheureusement, il s’avéra trop lourd pour la voie. Malgré cet échec, la petite locomotive a gagné la distinction d’être la première conception standard jamais exploitée aux États-Unis.
Le développement significatif suivant a eu lieu sur la South Carolina Canal & Rail Road Company, un système basé à Charleston, en Caroline du Sud.
Naissance d’une industrie, la pose de la première pierre par Charles Carroll sur le Baltimore & Oho Railroad, le premier transporteur commun de notre pays, qui a eu lieu le 4 juillet 1828. Elle est aujourd’hui exposée au B&O Railroad Museum. Collection de l’auteur. Le SCC&RR était le plus long chemin de fer de son époque lorsqu’il a ouvert 136 miles entre Charleston et Hamburg (près d’Augusta, en Géorgie) au cours du mois d’octobre, 1833. Le but du projet était, une fois de plus, de répondre à un besoin spécifique.
Dans ce cas, le port de Charleston voulait transporter les produits agricoles des fermes de l’intérieur, notamment le coton, vers la ville pour les expédier. Il a été formé le 19 décembre 1827 et a commencé à être construit par la suite.
En dehors de sa longueur et de son importance, le SCC&RR porte également l’honneur d’être le premier à exploiter une locomotive à vapeur de construction américaine en service payant lorsque le Best Friend Of Charleston (construit par la West Point Foundry de Cold Spring, New York) a transporté un train de clients payants le 25 décembre 1830.
Un autre chemin de fer digne de mention était le Camden &Amboy du New Jersey, formé le 4 février 1830 sous le nom de Camden &Amboy Rail Road Transportation Company.
Un projet de Robert Stevens il était envisagé de relier le fleuve Delaware à Philadelphie avec le fleuve Raritan, qui s’écoulait dans la ville de New York. De nombreux chemins de fer de cette époque ont été construits spécifiquement pour compléter soit des canaux préexistants, soit des voies navigables à fort trafic.
Une vue de l’industrie telle qu’elle apparaît à ses débuts dans les années 1830. Travail de l’auteur. C’était le cas pour le C&A dont la construction a commencé en décembre 1830 à Bordentown, New Jersey. Les 13 premiers miles jusqu’à Hightstown ont été ouverts au public le 1er octobre 1832. Sa première locomotive à vapeur, la 0-4-0 John Bull (construite par la Robert Stephenson & Company of England) est entrée en service en 1833.
La locomotive est importante en raison non seulement de sa conception précoce, mais aussi des modifications qui sont devenues plus tard la norme sur les modèles futurs ; le personnel de la C&A a ajouté un bogie (camion) de tête pour diminuer les déraillements (ce qui lui donne une disposition de roues 2-4-0), un pilote (cow-catcher) pour déplacer les animaux hors de l’emprise, une cabine couverte pour protéger l’équipage contre les intempéries, un phare, une cloche et même un tender couvert.
À cette époque, elle faisait partie des compagnies ferroviaires United Canal &, beaucoup plus importantes. (Le C&A rejoindra plus tard la Pennsylvania Railroad en pleine expansion , il est plus communément connu sous le nom de gondole.
Le premier est crédité au Baltimore &Ohio de 1832 qui le désignait comme un « flour car » puisqu’il manipulait des barils de farine), ou un premier type de trémie connu sous le nom de « jimmie ». Ce dernier transportait principalement du charbon anthracite, comme les petits wagons de 1 600 livres que l’on trouve sur la Lehigh Coal & Navigation Company à Mauch Chunk, en Pennsylvanie.
Ces petits wagons pouvaient supporter environ 3 000 livres chacun et transportaient le charbon d’anthracite des mines à ciel ouvert près de Mauch Chunk sur un chemin de fer de 9 milles, à l’écartement de 42 pouces, jusqu’à la rivière Lehigh où le produit était acheminé vers des points de l’est comme Philadelphie.
À l’aube des années 1840, les chemins de fer devenaient un réseau unifié, mais il restait beaucoup à faire pour établir un système capable d’assurer un service interétatique efficace.
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