Je vais supposer que par « critique », vous voulez dire survivable. Je vais également supposer que la panne de moteur se produit à une hauteur qui vous tuera.

Ce ne sont pas tant les étapes critiques que les résultats critiques. Le résultat le plus critique est de préserver, ou de retrouver, le régime du rotor. Les étapes nécessaires pour y parvenir dépendront de ce que fait l’appareil au moment où le moteur s’arrête et, dans une moindre mesure, du type d’hélicoptère. Je vais généraliser pour un hélicoptère « moyen » en vol rectiligne et en palier.

L’action immédiate que l’on inculque à chacun dès les premières heures en tant qu’élève est de baisser le collectif. Cette action a trois effets. Il supprime le pas positif des pales, ce qui élimine la plus grande partie de la traînée, il aligne le vecteur de poussée du rotor avec l’axe de rotation du rotor, n’utilisant donc pas l’énergie du rotor pour autre chose que la portance, et il provoque un embrayage pour désengager le rotor du moteur, lui permettant de se mettre en roue libre. A partir de ce moment, vous vous dirigez vers la terre.

La deuxième action immédiate en même temps que l’abaissement du collectif (en supposant un vol vers l’avant) est de tirer sur le cyclique pour faire un arrondi. Cela charge le disque ce qui provoque un « cône » vers le haut qui réduit le diamètre du disque. Par conséquent, le centre de gravité du disque se déplace vers l’intérieur et, en raison de la conservation du moment angulaire, le régime du rotor augmente. Pour des raisons assez complexes, le nez de l’hélicoptère va également s’incliner vers le bas lorsque le collectif est abaissé, donc le fait de tirer vers l’arrière contrecarre cette tendance.

La troisième action immédiate consiste à enfoncer la pédale du côté opposé à la rotation des pales. Si les pales tournent dans le sens inverse des aiguilles d’une montre (vers la gauche comme le voit le pilote), vous poussez la pédale de droite pour réduire la poussée qui est produite par le rotor de queue qui ne contrecarre plus le lacet causé par la traînée du rotor moteur. Cette action est moins critique que les deux premières et bien qu’elle puisse être dangereuse et vous mettre dans une attitude inconfortable, il est généralement possible de récupérer en n’appuyant pas immédiatement sur la pédale. Si vous avez le RPM du rotor, alors vous pouvez le régler.

Maintenant vous êtes entré avec succès en autorotation. A partir de là, volez plus ou moins normalement jusqu’au prochain point critique qui est à environ 50′ du sol.

Ce que vous avez fait, c’est vous assurer que le rotor a un RPM de vol et que vous gérez l’énergie en échangeant l’énergie potentielle (hauteur) contre l’énergie cinétique (RPM du rotor). La conversion est effectuée par le flux d’air qui vient maintenant de sous le disque et « entraîne » le rotor pour maintenir le régime. Le pas est neutre, voire négatif, mais le flux d’air relatif est maintenant ascendant à travers le disque et, par conséquent, les pales ont un angle d’attaque positif et génèrent une certaine portance. Cela empêche l’hélicoptère de tomber. Il y a une certaine traînée générée en conséquence de la génération de cette portance, mais elle est facilement surmontée par la puissance qui entraîne maintenant le rotor à partir de ce flux d’air ascendant.

Tant que vous descendez, cette conversion se produira et votre RPM sera maintenu. Les commandes sont réglées de telle sorte qu’avec le collectif complètement abaissé, le RPM restera dans la plage normale. Il est parfois nécessaire de modifier un peu la situation avec de petites quantités de collectif, des arcs et des virages, mais en général, il suffit de voler vers votre lieu d’atterrissage. La plage de régime autorisée est plus grande en autorotation. Par exemple (et de mémoire), le R22 a une plage de 97-103% en vol normal et de 90-110% en autorotation.

Vous êtes maintenant en train de descendre avec un taux de descente élevé et généralement, une vitesse avant importante. Vous devez réduire ces deux éléments pour arriver à une arrivée sûre. Pour ce faire, il y a trois autres étapes critiques.

En commençant à environ 50 pieds (en fonction de beaucoup de facteurs, mais tenons-nous en à l’hélicoptère moyen qui est entré en autorotation à partir d’un vol rectiligne et en palier avec une altitude significative), vous faites un arrondi en tirant sur le cyclique. Cela commence immédiatement à ralentir l’appareil. Cela commencera également à augmenter le RPM (vous convertissez maintenant la vitesse en énergie cinétique du rotor).

En même temps, vous augmentez le collectif pour réduire le taux de descente en augmentant la portance générée. Cela va rapidement augmenter la traînée, mais maintenant l’énergie nécessaire pour maintenir le RPM provient de l’arrondi qui convertit la vitesse en RPM. Vous devez également mettre de la pédale pour empêcher l’appareil de faire un lacet alors que la traînée augmente sur le rotor.

Pourvu que vous ayez une entrée correcte et que votre arrondi réduise la vitesse et le taux de descente à quelque chose de survivable, alors vous vous en sortirez. Vous pourriez abîmer l’hélicoptère et briser quelques os, mais arrivez à 10 pieds avec seulement 20 nœuds et un taux de 150 pieds par minute et vous vous en tirerez.

Si vous êtes bien entraîné et en pratique, alors vous atterrirez en toute sécurité et en douceur, sans dommage pour la machine ou les personnes.

En résumé, les étapes critiques :

Entrée. Levier vers le bas, cyclique en arrière, pédale en dedans.

Arrivée. Retour cyclique, levier vers le haut, pédale en dedans.

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