La Chrysler New Yorker a fait face à un succès étonnant au cours des quatre décennies où elle est restée dans l’industrie automobile. Introduite à l’origine sous le nom de New Yorker Special en 1938, le nom a finalement été simplifié pour devenir simplement la « New Yorker ». La New Yorker a conservé ce titre pendant 58 ans, ce qui en fait la marque la plus longtemps utilisée en Amérique. En 1939, Chrysler a commencé à fabriquer des véhicules au Mexique et, jusqu’au début des années 1960, a fabriqué presque les mêmes modèles que ceux produits aux États-Unis. Jusqu’à son abandon en 1996, la seule concurrence à laquelle la New Yorker était confrontée était la Chrysler Imperial, qui la surclassait en taille et en prix. Contribuant à définir la marque Chrysler comme un fabricant de modèles haut de gamme dont le prix et l’équipement sont supérieurs à ceux des marques grand public comme Dodge/Plymouth, Chevrolet/Pontiac et Ford, la New Yorker était inférieure aux marques de plein luxe comme Lincoln, Packard et Cadillac.
Le modèle New Yorker Special de première génération a été initialement présenté comme une sous-série distincte de la Chrysler Imperial de 38. En raison de sa popularité galopante, la New Yorker est devenue sa propre série pour 1939, basée sur la même plateforme que la Chrysler Imperial, ainsi que la nouvelle Chrysler Saratoga. En 1938, la New Yorker a fait ses débuts en tant que berline 4 portes avec un 8 cylindres en ligne de 323 CID et présentait un intérieur très spacieux dans un cadre confortable. L’année suivante, la gamme New Yorker s’est enrichie de deux autres versions de coupés et d’une berline à deux portes. En 1940, les premiers cabriolets ont été lancés avec le tout nouveau design de la carrosserie. Cette année a également vu l’introduction du Fluid Drive ; un couplage fluide entre le moteur et l’embrayage, avec la seule transmission disponible étant la manuelle de base à trois vitesses.
Pour l’année modèle 1941, des carrosseries complètement nouvelles ont été lancées cette année. Le coupé d’affaires est maintenant doté d’un design à trois fenêtres. La Town Sedan était également entièrement nouvelle avec les portes arrière ayant les charnières sur le bord avant des portes. Autre nouveauté de cette année, la Vacamatic est disponible, et contrairement à la version vendue sur les modèles à six cylindres, la version Saratago/New Yorker est une transmission à trois vitesses avec overdrive. En raison de l’entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, la production de tous les véhicules a été arrêtée en février 1942, de sorte que l’année modèle 42 a été coupée en deux. Pendant la guerre, Chrysler produisait et expérimentait des moteurs pour les chars et les avions.
Contrairement à la plupart des constructeurs automobiles, Chrysler ne déployait pas de mises à jour d’année en année sur sa gamme de modèles. Les modèles de 1946 à 1949 ont gardé le même look de base, dont on se souvient surtout pour leur « calandre en harmonica » basée sur le modèle original de 41. En 1947, la New Yorker a subi une légère mise à jour de la garniture, des pneus et du tableau de bord.
La New Yorker de 1950 était une voiture de rêve luxueuse par rapport aux Chrysler ordinaires à huit cylindres et arborait une sellerie en tissu disponible dans une variété de couleurs avec des sièges » à hauteur de chaise « . Avec deux vitesses différentes, la transmission à fluide « Prestomatic » avait deux gammes de vitesse. La gamme supérieure était engagée à l’aide de l’embrayage en conduite normale, de sorte que la voiture pouvait être conduite sans utiliser l’embrayage à toute vitesse supérieure à 13 mph, le conducteur relâchait alors l’accélérateur et la transmission passait à la vitesse supérieure de la gamme avec un léger « thunk ». Une fois que la voiture s’est arrêtée, la vitesse inférieure est à nouveau engagée. Autre grande nouveauté pour cette année : la série New Yorker, un coupé deux portes à toit rigide ou un coupé club spécial, également appelé Newport dans la documentation commerciale. Pour l’année 51, un break était disponible et un total de 251 modèles ont été construits.
Pour l’année 1951, Chrysler a dévoilé le moteur FirePower Hemi de 180 ch qui est devenu un choix très populaire pour les coureurs et les fans de hot rod. Capable d’atteindre le 0-60mph en seulement 10 secondes (plus rapide que le moteur de l’Oldsmobile 88 Rocket de l’époque), le Firepower Hemi était une véritable bête. La New Yorker était également équipée du Fluid Torque Drive, un véritable convertisseur de couple au lieu du Fluid Drive. Les véhicules dotés du Fluid Torque Drive étaient uniquement équipés de la transmission semi-automatique Fluid Matic et possédaient un sélecteur de vitesse sur la colonne de direction. Vendue sous le nom d’Hydraguide, la direction assistée a été ajoutée en option sur les voitures Chrysler équipées du moteur Hemi, une première dans l’industrie.
La dernière année pour le châssis à empattement de 131,5 pouces pour la New Yorker était 1952, et avec cela la seule mise à jour était une légère refonte sur les feux arrière avec les feux de recul dans la section inférieure. Pour 1953, l’empattement a de nouveau été légèrement réduit à 125,5 pouces, ce qui a donné à la New Yorker une apparence moins encombrante. La carrosserie de la voiture est désormais dotée d’un pare-brise incurvé d’une seule pièce, nouvellement intégré aux ailes arrière. Les roues en acier sont en option. La Saratoga de 1952 devient la New Yorker de 53, tandis que l’ancienne New Yorker se transforme en New Yorker DeLuxe. La New Yorker de base comprenait une berline à empattement long et un break Town & Country, tandis que le toit rigide Newport et le cabriolet n’étaient disponibles que dans la New Yorker DeLuxe. À un prix élevé, le cabriolet 1953 était le modèle New Yorker le plus cher sur le châssis de 125,5 pouces, et seulement 950 modèles ont été construits.
Une version haut de gamme d’une carrosserie standard de taille 1950 a été introduite en 1954. Le V8 FirePower Hemi, plus populaire, est devenu le nouveau favori, l’ancien six cylindres étant devenu une chose du passé. Le prix a légèrement baissé sur la New Yorker, 3 230 $ pour le modèle standard et 3 400 $ pour le modèle DeLuxe. La DeLuxe avait une puissance inouïe de 235 ch, tandis que le modèle standard avait une puissance modérée de 195 ch. Toutes les New Yorker 1954 étaient disponibles avec la nouvelle transmission automatique Powerflite à deux vitesses, tandis que les transmissions Fluid Torque Drive et Fluid Matic étaient abandonnées. Cette année fut également la dernière année de la berline à empattement long proposée par Chrysler.
Après la guerre, les Chrysler continuèrent à être disponibles avec Fluid Drive, et la New Yorker était désormais disponible avec une véritable transmission semi-automatique à quatre vitesses. Pour 1949, la deuxième génération de la New Yorker, ou Second Series ; a été lancée en utilisant la nouvelle carrosserie d’après-guerre de Chrysler (également partagée avec Dodge et DeSoto) avec un style ponton, trois boîtes. Le moteur restait le huit cylindres en ligne de 323,5 CID associé au Fluid Drive et à la semi-automatique Prestomatic à quatre vitesses. Les styles de carrosserie de la New Yorker ont été réduits à un coupé club, un cabriolet et une berline 4 portes. L’empattement a été porté à 131,5 pouces par rapport au cadre de 127,5 pouces introduit en 1941.
Pour 1955, la troisième génération de la Chrysler New Yorker a été lancée avec un tout nouveau look et des éléments de style empruntés à la Phaéton de parade impériale personnalisée de 1952. Le design plus ancien et générique de la « luge de plomb » des années 1940 est abandonné. Le moteur Hemi à usage intensif produit 250 ch cette année, et le résultat de cette évolution se transformera en une tendance constante à l’augmentation de la puissance des moteurs au cours des deux décennies suivantes chez Chrysler et ses concurrents. La transmission Powerflite était commandée manuellement par un levier sur le tableau de bord. Nouveauté cette année, la série appelée New Yorker DeLuxe avec la New Yorker de base a été abandonnée de la gamme. Le coupé club a été remplacé par la Newport deux portes à toit rigide. La St. Regis deux portes à toit rigide, plus chère, est une nouveauté qui comble le vide laissé par l’ancienne Newport. La berline, le cabriolet et le break Town &Country étaient toujours disponibles.
L’année modèle 1956 a été surnommée « PowerStyle » par Chrysler car elle était fortement influencée par les travaux de design de Virgil Exner. La New Yorker reçut une nouvelle grille de calandre, un sélecteur PowerFlite à bouton-poussoir, des sièges en cuir et un V8 de 280 ch. Le véhicule le plus cher pour 1956, à 4 523 dollars, était le modèle Town and Country Wagon. La St. Regis deux portes à toit rigide a reçu une peinture unique à trois tons qui a fait augmenter légèrement son prix. 1956 est la première année de la New Yorker 4 portes à toit rigide sans pilier. Seuls 921 cabriolets ont été construits cette année-là.
Au coût élevé de 300 millions de dollars, les voitures Chrysler ont été redessinées avec le « Forward Look » de Virgin Exner en 1957. Le puissant moteur V6 Hemi de 392 pouces cubes (6,4 litres) développait 325 chevaux. Cette New Yorker ultra-stylisée s’est bien vendue avec un total de 10 948 unités construites, dont seulement 1 049 modèles décapotables. Les modèles 57 étaient équipés de la transmission automatique à 3 vitesses TorqueFlite et d’une suspension à barre de torsion appelée Torsion-Aire, qui conférait au véhicule une tenue de route et une qualité de roulement plus douces. La voiture était équipée d’ailerons qui s’élevaient juste derrière les portes avant. Les phares simples étaient présents sur les premiers modèles de l’année avant d’être abandonnés plus tard dans l’année. Les phares quadruples étaient en option lorsque la réglementation de l’État le permettait.
Pour 1958, le Forward Look est resté intact mais le modèle présentait de nouvelles garnitures latérales de carrosserie, des feux arrière rétrécis et 345 ch. Le modèle décapotable était encore disponible cette année, mais seuls 666 modèles ont été fabriqués. (Bien que les ventes de l’année précédente aient légèrement diminué en raison de la récession de 1958, les ventes sont restées stables. La réputation de la voiture a malheureusement été entachée à cause des problèmes de rouille causés par une production et des essais précipités.
Pour 1959, la New Yorker dispose désormais de 350 ch, de toutes nouvelles ailettes arrière, d’une nouvelle face avant, et pas de Hemi. Un moteur RB 413-CID à tête en coin, moins cher, remplaçait le moteur Hemi FirePower. Malheureusement, l’Hemi ne reviendra jamais sur la New Yorker et son image de véhicule performant sera progressivement abandonnée au profit d’une voiture de luxe. Ce n’est qu’en 1964 que le moteur Hemi lui-même ne reviendra pas sur les voitures Mopar avec la deuxième génération de 426 Hemi.
Pour 1960, la New Yorker avait une construction monocorps, l’induction Ram, et le nouveau moteur RB avec une puissance de 350 ch. C’était la dernière année pour le cabriolet New Yorker, et un total de 556 unités finales ont été construites.
Pour 1961, la New Yorker a fait ses débuts avec une toute nouvelle calandre, un kit continental sur le couvercle du coffre, des phares inclinés, et un V8 Golden Lion de 413 CID. C’était la dernière saison pour les modèles « Forward Look ». Pour 61, un total de 2 541 New Yorker deux portes à toit rigide ont été produites, les dernières jusqu’en 1964 au Canada, et 1965 aux États-Unis.
La quatrième génération de la Chrysler New Yorker a été lancée en 1962 et elle a été présentée sans les ailerons Chrysler qui avaient rendu la voiture si unique dans le passé. Désormais, seuls les modèles à 4 portes étaient proposés en version break, berline et hardtop. De nombreuses critiques ont trouvé la nouvelle New Yorker « bizarre » et malheureusement, les ventes ont été lentes par rapport à sa sœur d’entrée de gamme, la Newport, dont le style de carrosserie était identique et qui était disponible en version décapotable. Ce fut la dernière Chrysler à avoir un empattement de 126 pouces.
En 1963, Chrysler a finalement reçu un bon coup de pouce dans les ventes avec l’introduction d’une garantie de 5 ans/50 000 miles ; une pratique commerciale qui était inédite dans les années 1960. Utilisant la carrosserie entièrement redessinée de Chrysler, la New Yorker n’avait que le pare-brise qui montrait des traces des anciens designs Forward Look. En milieu d’année, un tout nouveau Salon quatre portes à toit rigide, plus luxueux, a été ajouté en tant qu’ensemble de finition. L’empattement est maintenant de 122 pouces et la puissance du moteur était de 340 ch.
L’année suivante, la mise à jour comprenait une nouvelle calandre, de petits ailerons arrière qui donnaient à la voiture une apparence plus carrée de côté, et une grande fenêtre arrière. Les consommateurs américains ont obtenu l’option Salon sur le toit rigide à quatre portes tandis que les Canadiens ont eu le choix d’un nouveau toit rigide à deux portes.
La cinquième génération de la Chrysler New Yorker a été redessinée en 1965 par Elwood Engel avec des éléments de style de sa Lincoln Continental de 1961. Le style comprenait une vue latérale carrée avec une garniture chromée le long des bords supérieurs des ailes. En option, ce modèle était équipé d’un moteur V8 413 CID, d’un échappement à double sortie et d’options de puissance. Bien qu’il ait été remplacé par le 440 Firepower l’année suivante, le moteur développait 375 chevaux. Pour 1965, les options d’usine comprenaient un moteur 440 Firepower de 350 ch, un volant inclinable et télescopique, un insert de pilier de toit arrière en vinyle et des options de puissance standard.
La berline 4 portes utilisait le style Town Sedan à six fenêtres pour 1965 qui était également utilisé par la Chrysler Newport 65 et la Dodge Custom 880. Tous les wagons du corps C partageaient la même carrosserie de base et le wagon Town &Country était sur l’empattement de 121 pouces de la Dodge. Le toit rigide à deux portes était désormais vendu aux États-Unis, et tous les modèles, à l’exception de la familiale, avaient un empattement de 124 pouces.
L’année suivante, la New Yorker adopta le nouveau moteur V8 440-CID. Les mises à jour de style pour 1966 comprenaient une nouvelle calandre, des feux arrière, et une garniture latérale révisée. Nouvellement commercialisée comme une série à part entière, la Town &Country wagon a été abandonnée en tant que modèle. 1966 a été une année de ventes très positive pour Chrysler avec une augmentation constante de la production et des ventes.
Pour 1967, la New Yorker a reçu une refonte de la tôle sous la ceinture avec des feux de stationnement enveloppants à l’avant et des feux arrière à l’arrière. Remplaçant le look plus strict de 1965-1966, un tout nouveau design de toit rapide a été lancé pour le toit rigide à deux portes. La berline quatre portes revient au style à quatre fenêtres utilisé sur la berline Newport. Mauvaise année, les ventes de la société ont chuté de 20% en 1967, le plus bas en cinq ans en raison d’un effondrement économique cette année.
Pour 1968, la New Yorker a reçu de nouveaux traitements avant et arrière. La New Yorker a continué avec la ligne de toit originale qui avait été introduite pour 1965 bien que les Newport et 300 quatre portes à toit rigide ont reçu une nouvelle ligne de toit plus sportive qui a été également partagée avec Dodge et Plymouth.
Pour 1969, les carrosseries Chrysler big C ont subi un remaniement majeur avec des côtés incurvés et une ceinture de caisse plus haute. Sous le tout nouveau look se trouvaient les soubassements de 1965 et le nouveau look a été appelé « Fuselage Styling » et n’a pas été reçu aussi positivement que les modèles de 1968. Le toit rigide à deux portes de Chrysler a reçu un look rappelant les coupés club des années 1940.
Pour 1970, la Chrysler a reçu des mises à jour stylistiques mineures dans la calandre, les feux arrière et la zone de garniture. Les petites fenêtres d’aération sur les portes avant ont été supprimées sur les hardtops à deux portes. L’année suivante, les ventes étant toujours aussi mauvaises, le lifting prévu pour 1971 est avancé d’un an. Cette année-là, quelques mises à jour ont été apportées, notamment des vitres de porte avant sans évent sur la berline quatre portes et le hardtop, de nouvelles grilles et des feux arrière révisés. La puissance du moteur a été réduite en 1972 pour répondre aux normes d’émissions plus strictes et à la hausse du prix de l’essence. Comme les Dodge Chargers de 1971-74, les Chrysler reçoivent une nouvelle calandre en deux parties. C’est la dernière année pour les pare-chocs avant en forme de « boucle » sur les Chrysler. 1973 a été la dernière année pour le « style fuselage » distinctif de Chrysler.
La sixième génération de la Chrysler New Yorker a été introduite en 1974 et présentait un effet de dalle plus massif. Les modèles de cette année coïncidaient parfaitement avec l’embargo pétrolier de l’OPEP de 73 et ont joué un rôle énorme dans les déboires économiques de Chrysler à la fin des années 1970. Les modèles 74 ont été les derniers modèles de taille normale que Chrysler a conçus à partir de la base, car les éphémères corps R de 1979 à 1981 étaient des versions étirées des anciens corps B de taille moyenne.
La New Yorker a acquis le style avant et arrière de l’Imperial haut de gamme abandonné en 1976, ainsi que son intérieur. Ce nouveau style a donné à la New Yorker un petit coup de pouce dans les ventes, car la voiture avait un aspect nettement différent de la Newport de bas de gamme. Les éléments de design utilisés sur les New Yorker 74 et 75 ont été repris sur la Chrysler Newport de base. Malheureusement, les ventes de la Newport et de la New Yorker ont continué à décliner. Jusqu’à l’apparition des modèles downsizés de 1979, la gamme Chrysler full-size est restée fondamentalement la même.
L’Imperial a été vendue sous le nom de Chrysler New Yorker Brougham de 1976 à 1978 après que la marque Imperial de Chrysler ait été abandonnée en 1975. Les New Yorker d’origine étaient équipées d’un moteur V8 Fire-Power à gros bloc, les premiers V8 à être produits par Chrysler. Ce moteur massif était appelé le premier moteur Hemi en raison de ses chambres de combustion hémisphériques. Remplacé par un V8 Hemi de 33 CID à l’issue de sa deuxième année de commercialisation, le New Yorker a été improvisé pour offrir un meilleur débit d’air et une meilleure allumage du mélange air-carburant. Cette nouvelle conception a également réduit la perte d’énergie thermique et amélioré le flux d’air, ce qui a rendu le moteur plus efficace.
Chrysler a déployé sa septième génération en 1979. La Chrysler Fifth Avenue a commencé comme un sous-modèle de la New Yorker cette année après que la plaque de nom a été transférée sur la plate-forme Chrysler R. La série R-body était un « Pillared Hardtop ». Pour cette année, le moteur 360 était en option et la New Yorker utilisait désormais le V8 318. Cette génération présentait des véhicules plus légers et beaucoup plus courts que les années précédentes, mais les voitures avaient toujours un semblant de » look » et de conduite de grosse voiture.
Se distinguant de ses frères R-body ; Newport, Gran Fury, et St. Regis, la New Yorker avait des phares cachés et des feux arrière pleine largeur. Au milieu de l’année 1980, une « édition limitée » de la Fifth Avenue a été proposée, avec une voiture de toit en acier inoxydable et une lunette arrière plus petite. Peu de changements ont été apportés cette année-là, hormis les couleurs extérieures et les options de tissu. Pour 1981, la New Yorker reçoit une nouvelle calandre piquante avec de simples nervures verticales.
Lancé en 1979, un sous-modèle haut de gamme de la New Yorker a été créé dans la Chrysler Fifth Avenue. Cela s’est produit lorsque la plaque signalétique a été transférée sur la plate-forme Chrysler R. Redessinée avec une carrosserie carrée, la New Yorker est restée l’un des modèles les plus vendus de Chrysler. Elle conserve le moteur V8 d’origine et propose un modèle à propulsion arrière. La Fifth Avenue Edition présentait également une finition bicolore qui mettait davantage en valeur l’intérieur garni de cuir, des vitres opéra exclusives qui s’ouvraient en même temps que les portes arrière, et un toit landau en vinyle. La New Yorker et la finition Fifth Avenue sont passées à la carrosserie M de la LeBaron qui utilisait le moteur Chrysler 318 in³ en 1982.
La New Yorker est passée à sa huitième génération en 1982 et la New Yorker et la finition Fifth Avenue sont passées à la carrosserie M de la LeBaron. Cette New Yorker M-body utilisait le moteur Chrysler slant-6, tandis que le moteur 318 in³ était en option. Cette génération comprenait deux modèles : la version de base et la version Fifth Avenue. Bien que les deux modèles aient utilisé le traitement formel du toit, le modèle de base avait des sièges en tissu, tandis que le pack Fifth Avenue avait des sièges en cuir Corinthian luxueux et coussinés. Les feux arrière de cette génération étaient les mêmes que ceux de la Diplomate, mais ils étaient séparés par un panneau réflecteur rouge. Le préfixe New Yorker a été abandonné pour 1984 et est devenu le New Yorker Fifth Avenue. Un total de 50 509 unités ont été produites pour 1982.
En 1983, la neuvième génération de la New Yorker a été lancée et la ligne est devenue un peu plus compliquée car le nom New Yorker était utilisé sur deux modèles différents. La voiture M-body devient désormais la « New Yorker Fifth Avenue », un titre qui durera un an avant d’être simplement baptisé « Fifth Avenue » jusqu’à la fin de la série de modèles en 1989.
Le nom New Yorker a été transféré sur la plateforme Chrysler E à traction avant en 1983. C’est le début des années prolongées de la K-car. Ces modèles étaient dotés des technologies les plus récentes et les plus modernes pour l’époque, notamment un tableau de bord numérique et l’alerte vocale électronique. La New York Turbo est restée sur la carrosserie E et serait la dernière New Yorker à être équipée d’un turbocompresseur.
En 1988, la New Yorker a été déplacée à nouveau sur la plateforme C de Chrysler, et sur la traction avant. Continuant en tant que M-body et restant sur une plate-forme étirée, la Fifth Avenue rejoindra finalement la New Yorker en 1990. Présentée au North American International Auto Show 1992 qui s’est tenu à Detroit pour l’année modèle 1994, la dernière génération de la New Yorker a été dévoilée sous la forme d’une voiture LH. Comparable à la Dodge Intrepid, la Chrysler LHS, la Chrysler Concorde et l’Eagle Vision, ce nouveau modèle partageait un extérieur presque identique à celui de la LHS.
La toute nouvelle dixième génération de la New Yorker a été lancée en 1988 et était encore plus grande et ne ressemblait en rien au modèle E-body. La plupart des composants de la suspension et du dessous de caisse ont été repris. Ce modèle partageait le même style de carrosserie verticale que la Dodge Dynasty nouvellement introduite. La New Yorker était équipée d’un moteur V6 de 3,0 litres provenant de Mitsubishi et de freins antiblocage en option. Cette génération offrait des choix de garnitures Base et Landau et des phares cachés nouvellement redécouverts.
Une toute nouvelle version à empattement allongé a été proposée en 1990 et elle portait le surnom supplémentaire de Fifth Avenue provenant de la plateforme M-body récemment quittée. Un nouveau modèle de base a été appelé Salon tandis que les New Yorkais à empattement court ont continué avec Landau. Rebadgée de la Dynasty, la Salon présente des phares apparents, des feux arrière horizontaux et une calandre similaire à celle de la Dodge. Cette année, tous les modèles sont équipés d’un nouveau moteur V6 de 3,3 litres construit par Chrysler. Pour 1991, le modèle Landau a été abandonné, mais même les modèles Salon présentaient désormais des feux arrière verticaux, des phares cachés et une calandre Chrysler traditionnelle. Un nouveau moteur V6 de 3,8 litres est proposé en option. Pour 1992, une mise à jour du style a été effectuée, donnant une apparence plus arrondie à l’avant et à l’arrière. Cette génération a produit un total de 416 440 modèles.
La dernière génération de la New Yorker, la onzième génération a été lancée en 1994 et a continué avec la traction avant sur une version allongée de la toute nouvelle plate-forme Chrysler LH. Cette génération a été présentée au salon international de l’automobile de Détroit en 1992. La New Yorker a été commercialisée côte à côte avec la Chrysler LHS, presque identique, pour l’année modèle 1994 ; un an après les voitures LH originales ; les Dodge Intrepid, Chrysler Concorde et Eagle Vision ont été introduites.
Sérieusement équipée d’un EGJ de 3,5 L, la New Yorker produisait 214 ch. Le remplacement de l’ancien logo Pentastar était un tout nouveau logo sur la calandre pour 1995. Cette année, Chrysler a donné à la New Yorker une image de luxe plus « américaine traditionnelle », tandis que la LHS a reçu une image de performance plus européenne. En fait, peu de choses séparaient la New Yorker de la LHS au niveau de l’apparence, si ce n’est des choix de couleurs différents, un habillage de carrosserie gris, des garnitures extérieures chromées, des enjoliveurs de roues chromés en option, un levier de vitesse à colonne et une banquette avant. La LHS présentait de nombreuses caractéristiques optionnelles de la New Yorker en équipement standard ainsi qu’une suspension réglée plus ferme pour ajouter à son image européenne.
Malheureusement, le nom New Yorker a été abandonné après 1996 en raison des similitudes entre les deux et en faveur d’une option six passagers sur la LHS plus populaire. Pour 1997, le New Yorker traditionnel a été considéré comme beaucoup plus contemporain et monochrome dans la conception par rapport aux modèles précédents.
Version beaucoup plus luxueuse de la LHS, le dernier modèle New Yorker a terminé sa dernière année avec son véhicule le plus élitaire à ce jour. Le court capot incliné et le long pare-brise démontraient le tout nouveau design » cabine avancée » qui a inspiré de nombreux modèles des années 90. Proposé avec le nouveau moteur V6 à traction avant, ce modèle haut de gamme affichait un intérieur cossu avec une banquette avant en cuir et une suspension qui contrôlait la douceur de roulement.
Moins que sa sœur LHS, la New Yorker présentait un design plus monochrome à l’intérieur et à l’extérieur, et des roues en aluminium avec un design Spiralcast. Le motif monochrome était plus prononcé sur les modèles sans le revêtement inférieur gris. Les modèles New Yorker haut de gamme étaient dotés de sièges, d’un pommeau de levier de vitesse, d’un volant et d’inserts de porte garnis de cuir. Les passagers bénéficiaient d’un confort luxueux comme l’accoudoir central arrière, des lampes de lecture personnelles et des sièges électriques à 8 positions pour le conducteur et le passager.
De série sur la New Yorker étaient les vitres électriques et les serrures centrales des portes, ainsi que les commandes climatiques avec climatisation et régulateur de vitesse. En option, il y avait un système d’entrée sans clé à distance disponible, une alarme activée à distance, une console au plafond avec un ordinateur, des roues en alliage et un toit ouvrant électrique. Le système de sonorisation Infinity que l’on trouve dans la voiture est composé de huit haut-parleurs répartis dans l’habitacle et d’un égaliseur. C’est l’une des meilleures options audio que l’on puisse trouver dans la New Yorker. Les unités principales comprenaient une radio avec lecture de cassettes ou de CD et jusqu’à un égaliseur graphique réglable à cinq bandes, avec contrôle du fondu et équilibre par joystick.
Les caractéristiques de sécurité de série incluaient deux airbags frontaux, un contrôle de traction et des freins antiblocage. Cette voiture était équipée de toits ouvrants électriques à double sens, conçus et installés par American Sunroof Corp. L’installation d’un toit ouvrant éliminait la majeure partie de la console de pavillon avant qui comportait des compartiments de rangement pour les lunettes de soleil et une porte de garage. Le système d’information sur les voyages (Overhead Travel Information System), ou l’ordinateur de bord, avec des liseuses de carte intégrées, est resté. La production globale de la onzième génération était de 61 202 unités.
par Jessican Donaldson
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