Kanchanaburi, Tailandia – En la estación de tren de Kanchanaburi, cada mañana se desarrolla el mismo ritual. Una mujer con un elegante uniforme garabatea los billetes para una creciente fila de turistas deseosos de hacer un viaje en el anticuado tren. Luego, con los billetes en la mano, pequeños grupos cruzan la calle para tomar un té en la cafetería, esperando alegremente el inevitable retraso del servicio, agravado por la necesidad de añadir vagones adicionales en esta parada, antes de que comience el viaje en el Ferrocarril de la Muerte.
Construido por los japoneses durante la Segunda Guerra Mundial para conectar Yangon, la entonces capital de Birmania, con Bangkok, el enlace ferroviario entre Tailandia y Birmania fue inmortalizado en la superproducción de David Lean El puente sobre el río Kwai. La película atrae año tras año a decenas de visitantes a esta adormecida ciudad fluvial.
El ferrocarril se ganó su apodo -el Ferrocarril de la Muerte- por el sufrimiento de las decenas de miles de prisioneros de guerra y de la mano de obra local barata que participaron en su construcción, sobreviviendo con escasas raciones, durmiendo en esteras de bambú infestadas de piojos y trabajando con las costillas claramente visibles bajo su piel morena y sus cejas arrugadas.
Miles de personas murieron en el proceso de construcción de las 250 millas de ferrocarril a lo largo de 15 meses, y sus tumbas improvisadas salpicaron los lados de las vías, antes de ser trasladadas a cementerios cuidadosamente mantenidos en Kanchanaburi y otros dos cementerios a lo largo de la ruta después de la guerra.
Hoy en día, la historia sigue siendo vívida. Uno puede caminar por el puente a altas horas de la noche e imaginar lo que fue para aquellos trabajadores mientras los focos proyectan una luz espeluznante de sombras ominosas sobre el agua verde y las vías de madera desaparecen entre los oscuros arbustos, como un túnel hacia la muerte. E incluso ahora, el desastre no es sólo un recuerdo cada vez más lejano. Una mañana reciente, durante mi viaje en tren hacia el norte, el apodo del ferrocarril cobró mayor importancia cuando un agregado de la embajada griega fue aplastado bajo las ruedas del tren, muriendo en el acto.
Hoy en día, sólo funciona una parte de la línea ferroviaria original, reabierta en 1956 y que lleva a los viajeros hasta Nam Tok, a dos horas de la frontera birmana. Recientemente, el gobierno birmano anunció planes para reconstruir su lado de las vías, dice Terry Manttan, del Centro y Museo del Ferrocarril Tailandia-Birmania, que se encuentra en Kanchanaburi junto al Cementerio de Guerra, donde están enterrados decenas de soldados que murieron durante la construcción.
Las fronteras de Birmania se han reabierto en algunos lugares recientemente. «Había un cartel que decía que iban a reabrir el paso en 2015 en el Paso de las Tres Pagodas», dijo Manttan sobre el paso original entre los dos países. «Pero desde entonces ha caído. Ha estado cerrado desde la guerra. Desde entonces se han callado los planes».
Manttan está interesado en llevar a cabo una investigación en ese lado birmano del ferrocarril, ya que su padre trabajó en esa sección. Una presa instalada ahora en el lado tailandés de la línea impide reconstruir el ferrocarril en su totalidad, explica.
Cada año, el museo acompaña a entre 200 y 300 familiares de los que trabajaron en la construcción del ferrocarril en viajes personalizados que suben y bajan por las vías, llegando hasta la frontera, mientras también realizan investigaciones a lo largo de las líneas. Han acumulado una creciente base de datos con información sobre unos 105.000 prisioneros de guerra.
En el interior del espacio de dos plantas que ocupa el museo, hay carteles con datos y cifras, imágenes en movimiento y fotografías, e interesantes retazos de información que cuentan la historia de la línea del Ferrocarril de la Muerte. Un mapa muestra cada estación de la ruta, junto con la señalización de los campos de prisioneros de guerra y otros puntos de referencia a lo largo del camino.
La construcción comenzó en 1942 y el desafío para los japoneses era si podría construirse lo suficientemente rápido para ayudar al esfuerzo de guerra utilizando recursos locales. Los prisioneros de guerra fueron traídos por tren en condiciones deplorables, con 28 soldados hacinados durante días en vagones de siete metros de largo llenos de suministros japoneses. No había espacio para acostarse o dormir.
Ese fue sólo el comienzo del horror. Al final del período de construcción, el número de muertes había alcanzado aproximadamente el veinte por ciento de la mano de obra. Aunque hubo menos muertes en los primeros ocho meses de construcción, las cifras aumentaron a partir de julio de 1942, cuando comenzó la temporada de lluvias y el furioso impulso para terminar la línea. Entre junio y octubre de 1943, murieron 4.283 soldados británicos, 1.303 holandeses, 1.630 australianos y 88 estadounidenses.
En total, aproximadamente 13.000 prisioneros de guerra aliados y 90.000 trabajadores asiáticos perecieron mientras trabajaban en el ferrocarril. Aunque los trabajadores asiáticos fueron contratados y pagados, murieron muchos más que los prisioneros de guerra, ya que no contaban con las redes de apoyo proporcionadas a los soldados a través de la jerarquía militar.
El mayor número de muertes correspondió a los trabajadores malayos, de los cuales murieron 42.000 de los 75.000. Los birmanos tuvieron la siguiente tasa de mortalidad más alta, 40.000 muertes de 90.000 empleados, seguidos por los británicos con unos 6.904 soldados que murieron de aproximadamente 30.131.
A los prisioneros de guerra se les permitió enterrar a sus muertos en tumbas marcadas, y sus jefes japoneses asistían a los funerales en los primeros días, proporcionando coronas de flores y pagando 10 dólares por servicios de luto adicionales.
Tanto los japoneses, de acuerdo con la Convención de Ginebra, como los prisioneros de guerra llevaban registros de las muertes, que fueron entregados al Grupo de Búsqueda de Tumbas de Guerra tras el final de la guerra. Registraron 10.549 tumbas en el ferrocarril o cerca de él, en 144 cementerios, y sólo lograron localizar 52 tumbas.
Hoy, el tren se desplaza hacia el norte de Kanchanaburi por el famoso puente antes de llegar a una espectacular curva del río. El paisaje que se despliega a través de las ventanillas del polvoriento tren es de una belleza inolvidable, el verde pálido de los arrozales, las montañas que asoman en una gloria espectacular, los árboles salvajes y las casas en ruinas que salpican la ruta. Al final de la línea, en Nam Tok, algunas vías conducen a una antigua cascada en la que los visitantes pueden bajarse y chapotear en las frescas aguas.
Y entonces, en una mañana reciente, el tren hizo una parada en una pequeña estación cerca de una sección del río especialmente hermosa. Una mujer griega se bajó para hacer una fotografía y la correa de su cámara quedó atrapada en las puertas del tren, que normalmente permanecen abiertas durante el viaje para que los pasajeros puedan obtener una mejor vista. El tren ya estaba en marcha cuando ella intentó entrar, y su cuerpo quedó aplastado bajo él.
Los turistas bajaron del tren, en su mayoría inconscientes. Al igual que los lugareños, caminamos a lo largo de las vías tal y como se nos indicó, deambulando por puentes de caballete sin barandillas, el camino se doblaba alrededor de una sección escarpada de un acantilado muy fotografiado antes de que el tren reanudara su viaje una hora más tarde. Nos quedamos en el río con un tranquilo joven tailandés que nos dio de comer, sin saber lo que había pasado hasta más tarde esa noche, cuando los medios de comunicación locales informaron de los detalles. La embajada griega confirmó la muerte, que apenas ha sido registrada por la prensa internacional. Los lugareños gritaron cuando se produjo el accidente, pero los turistas, en su mayoría, no se enteraron y caminaron por las vías como soldados que marchan en silencio.