Retrocede el reloj: la temporada 2001 de la NASCAR, tiempos oscuros

La historia de la NASCAR se puede medir de varias maneras, ya sea por décadas, por la presencia de ciertos pilotos o por los diversos formatos de puntos del campeonato. Para mí y para muchos otros en la industria de la NASCAR, está cómo eran las cosas antes de 2001 y cómo fueron después. Es discutible, pero yo diría que en ninguna temporada completa hubo mayor diferencia entre el principio y el final que en 2001.

Antes de que los coches salieran a la pista en el Daytona International Speedway, ya había dos cambios de importancia monumental. El primero de ellos fue el regreso de Dodge al deporte. Dodge había estado trabajando en su regreso a la NASCAR, que había estado poblada al más alto nivel únicamente por Chevrolet, Ford y Pontiac durante seis años. El catalizador de este regreso fue la participación de Dodge en la NASCAR Gander RV & Outdoors Truck Series. A continuación, el fabricante dio un gran golpe de mano en cuanto a personal, ya que reunió a pilotos y propietarios, concretamente cuando Ray Evernham anunció que encabezaría el esfuerzo, además de ser propietario de un equipo Dodge de dos coches.

Considerando el éxito que Evernham había tenido con Jeff Gordon en la década de 1990, esto fue sísmico en el mundo de la NASCAR. Además del equipo Evernham, formado por Bill Elliott y el novato Casey Atwood, Bill Davis Racing, Chip Ganassi/Felix Sabates Racing, Petty Enterprises y Melling Racing se pasaron a Dodge.

Entonces, el acuerdo de transmisión televisiva de toda la vida fue reelaborado con los nuevos socios FOX y NBC que sustituyeron a ABC/ESPN, CBS/TNN y TBS. FOX, que había pasado los años anteriores acumulando premios por su innovadora cobertura de la NFL, presentaría una alineación única de experimentados locutores Mike Joy y Chris Myers, junto con el piloto retirado ganador del campeonato Darrell Waltrip y el jefe de equipo Larry McReynolds.

FOX aportó múltiples mejoras nuevas, como un segmento llamado «Crank It Up», en el que los locutores se abstenían de hablar durante dos o tres minutos, haciendo que el sonido de los coches fuera el único audio proporcionado. Esto animaba a los espectadores a subir el volumen de su televisor para simular la experiencia de estar en la pista. La cadena también fue pionera en el uso de «FoxTrax», en el que un cursor señalaba hasta tres coches específicos en un grupo, lo que facilitaba a los espectadores ver un determinado coche entre el enorme grupo de coches en una época que precedía a las imágenes de alta definición.

La temporada comenzó de forma impresionante, con muchos de los eventos de las Speedweeks en Daytona en los que se produjeron aumentos de dos dígitos en los cambios de ventaja con respecto a la temporada anterior. Pero los acontecimientos de la última vuelta de las 500 millas de Daytona dieron un tono completamente diferente a la temporada.

Mientras Michael Waltrip cruzaba la línea de meta para conseguir la primera victoria de su carrera, su propietario y amigo se vio envuelto en el tumulto que estalló detrás de él en la curva 3. Para cualquiera que no estuviera viendo ese día, es difícil explicar lo que fue.

En una nota personal, crecí como fan de Dale Earnhardt. El negro número 3 era la NASCAR para mí. Como muchos otros, cuando ocurrió el accidente, pensé que era desafortunado pero que podría recuperarse a la semana siguiente. La entrevista con Ken Schrader, junto con la imagen de Dale Earnhardt Jr corriendo hacia el centro de atención del infield fue mi inclinación de que podría haber algo mal. Las muertes de Adam Petty, Kenny Irwin y Tony Roper en los nueve meses anteriores habían sido recordatorios aleccionadores de que este deporte seguía siendo una forma de entretenimiento muy peligrosa. Pero la idea de que el legendario Hombre de Negro fuera víctima de un destino tan trágico parecía impensable.

Los momentos parecían horas. No había un Twitter que refrescar, ni una fuente de noticias de carreras a tiempo completo a la que mirar en busca de una pequeña información. La carrera se había alargado un poco, así que después de que la FOX dejara de emitir a las 5 p.m. ET, no había ningún lugar al que acudir. Entonces llegó la noticia de última hora justo antes de las 7 p.m. Con unas pocas y preciosas declaraciones del entonces presidente de la NASCAR, Mike Helton, la exuberante inocencia del deporte se hizo añicos en un momento.

El mundo de la NASCAR quedó destrozado, pero como muchas veces antes, la gente que hizo del deporte lo que era se levantó unida. La ceremonia de apertura del fin de semana siguiente en el Rockingham Speedway me hizo sentirme orgulloso de ser un fan de la NASCAR y aún más de ser un fan de Earnhardt.

El espectáculo continuó, y Steve Park, otro piloto de Dale Earnhardt Inc, realizó un emotivo homenaje. Park se impuso a Bobby Labonte, el piloto con el que su antiguo dueño de equipo había sido subcampeón sólo un año antes, para conseguir una victoria muy popular.

El homenaje continuó dos semanas después en el Atlanta Motor Speedway. Kevin Harvick, el destacado piloto de la NASCAR Xfinity Series que se había subido al coche que conducía Dale Earnhardt, se impuso a Jeff Gordon en un final de foto que reflejó el que tuvo Earnhardt cuando ganó la carrera en 2000 con Labonte al lado. Durante su burnout de celebración, Harvick sacó tres dedos por la ventanilla de su coche en señal de saludo al siete veces campeón.

A medida que avanzaba la temporada, Dale Jarrett y Jeff Gordon se perfilaban como los más importantes aspirantes al título. Cuando llegó el mes de abril, dos retos supusieron un obstáculo único, pero inquietante, para pilotos y equipos. El primero fue la carrera en Talladega Superspeedway. Sería la primera vez que la serie correría en una pista con placa de restricción desde la muerte de Earnhardt dos meses antes. Curiosamente, también fue el lugar de su última victoria en la NASCAR Cup Series en 2000. Los pilotos se imploraron mutuamente que fueran inteligentes y respetuosos durante la carrera. Aparentemente, funcionó, porque por segunda vez en la historia, una carrera en Talladega se completó sin una bandera de precaución.

Entonces, el 29 de abril, la carrera de la Copa en el Auto Club Speedway tuvo lugar en lo que habría sido el 50º cumpleaños de Earnhardt. Su adversario de siempre, Rusty Wallace, se adjudicó la victoria y dio la vuelta de honor con una bandera negra blasonada con el coche y la firma de Earnhardt.

En los meses de verano, Gordon comenzó a distanciarse de Jarrett. Además, el compañero de equipo de Jarrett, Ricky Rudd, entró en una buena racha que lo consolidó como un piloto de calibre de campeonato. Pero en el horizonte se vislumbraba un obstáculo aún más intimidante: el regreso a Daytona el fin de semana del Día de la Independencia. A pocas vueltas del final, el equipo se alineó para un reinicio. Dale Earnhardt Jr. había soportado una temporada miserable, tanto dentro como fuera de la pista hasta ese momento. Pero esa noche, no se le iba a negar. El joven Earnhardt se abrió paso entre el pelotón para retomar el liderato y conseguir su primera victoria del año. La imagen de él de pie en su coche junto a Waltrip ha cobrado vida propia en los años posteriores.

Mientras Jarrett flaqueaba, Gordon seguía ganando y Sterling Marlin se unía a Rudd como posible amenaza al título. Marlin consiguió la primera victoria para Dodge desde su regreso en agosto en el Michigan International Speedway, y Rudd conseguiría su segunda victoria de 2001 en el Richmond Raceway, sólo tres días antes de que la vida en Estados Unidos cambiara para siempre.

Así como la muerte de Earnhardt marcó el final de la inocencia en la NASCAR, el martes 11 de septiembre de 2001 marcó un final similar de la inocencia para todo el país. El mundo se detuvo. Por un momento, no hubo aviones en el cielo. Hubo miedo, tristeza y pánico. A los equipos se les dijo que se quedaran en casa ese fin de semana, ya que la carrera en el New Hampshire Motor Speedway se trasladaría a la última carrera del año, el día después de Acción de Gracias.

Cuando las carreras se reanudaron la semana siguiente en el Dover International Speedway, la evidencia de patriotismo estaba en todas partes. Las banderas americanas ondeaban en las gradas y ocupaban un lugar destacado en casi todos los coches. Por segunda vez en menos de tres meses, un regreso prominente se convirtió en una victoria de Earnhardt Jr., ya que Little E se anotó la victoria.

Gordon continuó superando al campo y se alejó más en puntos a medida que la temporada terminaba. Marlin volvería a ganar en el Charlotte Motor Speedway, pero empezaba a parecer demasiado poco y demasiado tarde. Entonces, el homenaje de todo el año siguió llegando, esta vez en Talladega, el lugar de la última victoria de Earnhardt justo un año antes. Y como ya lo había hecho dos veces ese año, Earnhardt Jr. robó el espectáculo. Earnhardt se puso en cabeza al final de la carrera para conseguir la primera de las cuatro victorias consecutivas en el trióvalo de 2,66 millas de Alabama.

Gordon se alzaría con el campeonato, y a pesar de su dominio, un sorprendente número de 19 pilotos consiguió ganar una carrera de la Copa en 2001, incluyendo cinco por primera vez en sus respectivas carreras. Parecía apropiado que Gordon ganara el título. Fue Gordon quien ganó su primer título (1995) la temporada después de que Earnhardt ganara el último (1994), un momento que ahora se ve como un paso simbólico de la antorcha.

Aunque FOX y NBC siguen transmitiendo las carreras hoy en día, los elogios para ambos han cambiado a una reacción más negativa de las masas. Puede que la cobertura sea deficiente en muchos aspectos, pero no se puede descartar lo que han aportado al deporte. El año 2001 contó con el mayor número de carreras en la televisión de la red hasta ese momento, lo que permitió a la audiencia obtener una visión mucho más amplia del deporte semana a semana.

La muerte del Intimidator trajo consigo los avances más increíbles en la seguridad de los pilotos hasta la fecha. Las paredes blandas, también conocidas como la barrera SAFER, se desarrollaron como resultado directo del accidente fatal para disminuir el golpe que el coche y el conductor tenían que absorber. El sistema de sujeción de la cabeza y el cuello, o dispositivo HANS, fue exigido por los responsables de la NASCAR en un esfuerzo por mejorar la probabilidad de que un conductor sobreviviera a una colisión de este tipo. Y aunque fue un fracaso desde el punto de vista de la competición, el Coche del Mañana estaba lleno de características de seguridad especialmente diseñadas que existían por una simple razón: evitar que el deporte tuviera que enterrar a más de sus talentosas estrellas.

Veinte años después, lo ha conseguido.

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