Para aquellos que nunca han conducido un automóvil de Bayerische Motoren Werke, escuchar las críticas elogiosas que cosechan sus coches tanto de los propietarios como de los periodistas especializados en automóviles debe ser un poco tedioso. Con tantos «fantástico esto, superlativo aquello», se puede perdonar a los cínicos su escepticismo sobre lo buenos que son realmente los BMW. Seguramente, los alardes de los propietarios son egoístas, al igual que las adulaciones de los medios de comunicación del sector del automóvil son el resultado de hacer oídos sordos a sus defectos.
Lo más sorprendente, sin embargo, es que todos los coches que llevan la insignia de la hélice giratoria generalmente justifican sus entusiastas elogios. Pase un día en la mayoría de los BMW y lo que encontrará es un automóvil de buen manejo impulsado por un motor voluntarioso envuelto en suficiente lujo para mimar hasta el más mimado de los traseros.
Y eso es sólo el BMW medio. Conducir uno de los clásicos de la compañía -desde el 3.0 CSi de los años 70, pasando por el M5 de 1992-93, hasta prácticamente cualquier cosa que lleve la insignia M3- es descubrir lo cerca que pueden estar los automóviles de la perfección.
El M5, en particular, encapsula lo que BMW hace tan magníficamente – la elaboración de un automóvil de rendimiento que no conoce prácticamente ningún compromiso. El último de los M5 de seis cilindros importados a Canadá, la edición del 93 contaba con un motor en línea de 3,6 litros y 316 CV que era más que capaz de competir con los cupés, roadsters y supercoches de la época. El manejo, que ni siquiera los golpes en el circuito de carreras lograron disminuir, era nada menos que inspirado.
Sin embargo, aunque el M5 era capaz de competir con los grandes, era una berlina de cuatro puertas, y de gran tamaño. Tenía el espacio y las comodidades que harían sangrar de envidia a los propietarios de Cadillac de la época. Su comportamiento era civilizado, la transmisión cambiaba con poco esfuerzo y la conducción no se veía comprometida en absoluto por su fenomenal comportamiento en carretera. En otras palabras, era el más raro de los automóviles, que no exigía más pena que su precio por su excelente rendimiento.
Las versiones posteriores han sido superiores en muchos aspectos. Ciertamente, los 507 CV del M5 actual superan fácilmente al antiguo. Y, con el tiempo ha llegado un manejo aún mejor. Pero el M5 actual, al igual que el M3 actual, está equipado con la nueva transmisión de cambio secuencial con levas de BMW. Puede que sea más deportivo, pero no todo el mundo se lleva bien con su funcionamiento, a menudo quijotesco. Lo mismo ocurre con el iDrive del nuevo M5, que, aunque es avanzado, puede resultar molesto para los luditas como yo.
Así pues, los últimos Bimmers han tenido defectos (¿he mencionado sus culos Bangle?) que los hacen -a veces sustancialmente- menos que perfectos.
Pero, justo cuando pienso que BMW ha perdido esa extraña habilidad para construir un coche sin compromisos, nos presenta el nuevo sedán 335i. Y, a diferencia de la fanfarria que recibe la introducción de cualquier coche M -o incluso el coupé 335i de potencia similar-, muy poco ruido de marketing ha precedido al lanzamiento más bien sigiloso del nuevo sedán turboalimentado.
Sí, turboalimentado. Aunque el motor comparte el mismo formato de 3.0L y seis cilindros en línea común a las berlinas de la Serie 3, éste cuenta con dos turbocompresores. Teniendo en cuenta la poca experiencia previa de la compañía con la turboalimentación, los resultados son maravillosos. Tan suave como sus hermanos, el seis bi-turbo bombea unos reputados 300 CV y 300 libras-pie de par.
Pero no son pocos los probadores que postulan que se trata de cifras deliberadamente subestimadas por BMW para no avergonzar los 333 CV declarados por el M3. El 335 alcanza los 100 kilómetros por hora en poco más de cinco segundos y se siente tan rápido como el coche M, supuestamente más deportivo.
Equipado con el paquete deportivo opcional y su suspensión más rígida y llantas de 18 pulgadas, el 335 se maneja prácticamente igual. Y, a diferencia del M3 -pero como ese casi mítico M5 del 93 que sigo mencionando-, la conducción no se resiente ni un poco. Ni siquiera las obras de construcción de las carreteras de Toronto logran alterar las cosas.
En el interior, la ausencia de la transmisión SMG y del sistema iDrive (aunque este último es opcional) hace que sea deportivo y (otra vez esa palabra) sin compromisos. El modelo de prueba, de 58.100 dólares (el precio base comienza en 49.900 dólares), estaba equipado con el paquete premium de 4.200 dólares, que incluye tapicería de cuero y un equipo de música mejorado. La disposición del salpicadero -a pesar de las protestas de BMW de que el iDrive es necesario para simplificar los controles de los automóviles modernos y complicados- está despejada, y el habitáculo es espacioso.
Podría quejarme de que el revestimiento de los asientos de serie sea de imitación de cuero, incluso con el precio de venta del 335i, o de que optar por el sistema de navegación signifique el regreso del widget iDrive, o de que, a pesar de que su trasero ha sido desbanderado, el Serie 3 no sea tan evocador como su predecesor. Pero estas carpas serían triviales en comparación con las sorprendentes capacidades del 335i. Este es el mejor automóvil polivalente de una empresa famosa por hacer las mejores berlinas polivalentes del planeta. LAS ESPECIFICACIONES
Tipo de vehículo Berlina deportiva de tracción trasera
Motor Doblemente turboalimentado, 3.0L DOHC
Seis cilindros en línea
Potencia 300 CV a 5.800 rpm;
300 lb-pie de par a 1.400 rpm
Transmisión Manual de seis velocidades
Neumáticos 225/45R17
Frenos Disco en las cuatro ruedas con ABS
Precio, base/prueba $49.990/$58.100
Economía de combustible L/100 km 12.5 en ciudad, 7,6 en carretera.
Equipamiento de serie AM/FM/CD con 10 altavoces, cierre de puertas y espejos eléctricos, control de crucero, columna de dirección inclinable/telescópica, climatizador automático de dos zonas
Opciones Llantas de aleación de 18 pulgadas con radios Star, asientos deportivos, suspensión deportiva, apertura universal del garaje, retrovisor exterior con atenuación automática de la luz y brújula, soporte lumbar, sistema de sonido LOGIC, asientos de cuero Dakota, dirección activa, pintura metalizada