Los petroleros que transportan crudo y productos refinados se revuelcan por debajo del umbral de rentabilidad. Sus perspectivas a corto plazo son sombrías. En cambio, las tarifas al contado de los petroleros que transportan gas natural licuado (GNL) son ahora muy rentables, con algunos buques ganando 125.000 dólares al día.
«Las ganancias se han hecho más significativas en las dos últimas semanas, y las tarifas actuales suponen una clara mejora con respecto a las vistas el pasado verano», dijo Clarksons Platou Securities el lunes.
Fearnleys Securities describió la actividad de fletamento de la semana pasada como «frenética». Como dijo el jefe de investigación de Cleaves Securities, Joakim Hannisdahl: «Otra semana, otro repunte para los propietarios de GNL»
Si bien las tarifas de seis cifras parecen impresionantes, son típicas de esta época del año. La buena noticia es que el transporte marítimo de GNL -a diferencia de los buques cisterna de crudo y productos- está experimentando realmente un repunte estacional normal a pesar del COVID.
La mala noticia es que el transporte marítimo de GNL todavía no está de vuelta a donde estaba en 2019 – y hay grandes preocupaciones sobre las tarifas en 2021 y más allá.
Las tarifas han repuntado
Según Clarksons Platou Securities, las tarifas al contado para los buques de GNL de propulsión tri-combustible, diésel-eléctrica (TFDE) están ahora promediando 112.500 dólares por día, un 105% más de mes a mes. Las tarifas de los buques de propulsión de gas de tipo M, controlados electrónicamente (MEGI) están en 125.000 dólares por día, un aumento del 89% mes a mes.
Esto es un fuerte aumento desde los mínimos de mediados de junio de 30.000 dólares por día para los buques TFDE y 39.000 dólares por día para los buques MEGI.
Pero las tarifas actuales deben ponerse en contexto. En este momento en 2019, las tarifas para los transportistas TFDE y MEGI eran de 140.000 dólares y 150.000 dólares por día, respectivamente. En este momento en 2018, los transportistas MEGI al contado estaban ganando 170.000 dólares por día, con unos pocos buques que se reservaron en máximos históricos de 200.000 dólares por día.
El comercio de GNL se normaliza
Después de los bloqueos de COVID a principios de este año, el diferencial entre los precios de los productos básicos de GNL en los Estados Unidos, Europa y Asia se redujo. Cuando ese diferencial es demasiado bajo, el beneficio del arbitraje no cubre el coste del flete, por lo que los cargadores cancelan las cargas. Esto reduce la demanda de buques y las tarifas, y disminuye el volumen en el mar. Uno de los efectos secundarios que se han registrado ha sido la caída de los tránsitos de cargamentos estadounidenses con destino a Asia a través del Canal de Panamá.
Actualmente, según Sean Morgan, analista de Evercore ISI, «las tarifas de los buques más grandes han subido… a medida que el arco, especialmente hacia Asia, se ha abierto. Las cancelaciones han cesado en gran medida y los fletadores están tratando de asegurar el tonelaje en medio de los cambios de la demanda estacional»
Cuanto más gas natural licuado vaya de los EE.UU. a Asia en contraposición a Europa, más largos serán los viajes y mayor será la demanda de buques. Eso es lo que está ocurriendo, lo que es bueno para las tarifas al contado y para los volúmenes del Canal de Panamá.
«El arco se ha desplazado desde el Golfo de Estados Unidos/Europa -Henry Hub/Hutch TTF- hacia el Golfo de Estados Unidos/Noroeste de Asia -Henry Hub/Japón y Korea JKM- durante las últimas semanas», explicó Morgan. Esto está «impulsando la demanda de toneladas-milla en los buques de larga distancia a Asia», dijo. «Los retrasos en el Canal de Panamá también están alargando los viajes y contribuyendo a reforzar la utilización de la flota mundial»
Esperando un invierno frío
Cuanto más frío sea el invierno, mejor para las tarifas de transporte de GNL.
Durante un webcast la semana pasada, Hannisdahl comentó: «Básicamente se ha confirmado que estamos en un patrón climático de La Niña este año. Esto es positivo para un clima más frío en la región del noreste de Asia: Japón, Corea y el norte de China. Es probable que eso impulse la demanda, sobre todo de calefacción.
«A mediados de año vimos 45 cancelaciones de carga cada mes», dijo Hannisdahl. «Las cancelaciones se han reducido a cero en diciembre y los precios al contado de los buques de GNL están subiendo. Las perspectivas a corto plazo están cobrando vida».
El repunte de la temporada y el precio de las acciones
Las acciones del transporte marítimo de GNL se han comportado mal este año, al igual que casi todas las acciones del transporte marítimo. ¿Podría el impulso de las tarifas de invierno dar un poco de apoyo a estas acciones?
La complicación es que los diferentes propietarios tienen una exposición diferente a las tarifas al contado. A diferencia de los mercados de petroleros de crudo y productos, los cargadores transportan la mayor parte del GNL mediante contratos plurianuales. Sólo una parte relativamente pequeña de los viajes se realiza al contado.
Según Hannisdahl, «el Flex LNG es la principal cuota invertible en nuestra opinión. Está muy infravalorada, cuenta con una flota moderna y tiene una buena exposición hacia el actual entorno de tarifas spot».
Morgan citó la mejora de las condiciones del mercado y elevó su estimación de beneficios del tercer trimestre de 2020 para GasLog Ltd (NYSE: GLOG) de una pérdida de 4 centavos por acción a una ganancia de 2 centavos por acción.
Pero el problema para las acciones de transporte de GNL es que los inversores pueden centrarse más en lo que está a la vuelta de la esquina que en las tarifas actuales.
El repunte de las tarifas al contado puede no tener recorrido
Los fletadores no parecen convencidos de que el actual repunte de las tarifas al contado tenga recorrido.
En una nota de investigación del lunes, los analistas de Clarksons Platou Securities, Frode Mørkedal y Omar Nokta, escribieron que «una diferencia clave este año» tiene que ver con la relación entre las tarifas al contado y los fletamentos por tiempo de tres a seis meses.
«Las tarifas de los fletamentos por tiempo en el rango de tres a seis meses han bajado marginalmente de una semana a otra a 68.000 dólares por día para los MEGI, 53.000 dólares por día para los TFDE y 38.000 dólares por día para los buques de vapor. Hace un año, estas tarifas de fletamento eran de 120.000, 90.000 y 70.000 dólares por día, respectivamente, casi en línea con las tarifas al contado vigentes en ese momento. Los fletadores consideran claramente que esta mejora es de naturaleza a corto plazo, impulsada por la demanda de invierno y los amplios arbitrajes de precios del GNL»
Jason Feer, jefe global de inteligencia de negocios de Poten & Partners, dijo en un seminario web la semana pasada: «Una vez que el pico de invierno haya terminado, esperaríamos ver que las tarifas al contado bajen y la disponibilidad de los buques aumente.»
La cartera de pedidos es alta
Feer dijo: «Nuestra opinión es que el mercado todavía va a ser largo la próxima primavera y el verano. A medida que los precios vuelvan a caer fuera del dinero, es bastante probable que se vuelvan a ver algunas cancelaciones de carga fuera de los Estados Unidos. No en el mismo grado que hemos visto este año. Pero todavía habrá un excedente significativo en la primavera y el verano de 2021».
Otro problema es la elevada cartera de construcción de nuevos buques de GNL, que añadirá más oferta de buques y creará vientos en contra de las tarifas. Las carteras de pedidos son históricamente bajas en el caso de los petroleros de crudo y productos, los graneleros y los portacontenedores. No es el caso del GNL.
«La actual cartera de pedidos de buques de GNL equivale al 23% de la flota existente», dijo Morgan, quien advirtió: «2021 probablemente no será la panacea para los problemas de 2020».
Hannisdahl ve que las entregas brutas equivalen a un crecimiento de la flota del 9% el próximo año (excluyendo desguaces, cancelaciones y retrasos en las entregas). «Esperamos que las entregas brutas sean persistentemente elevadas en el futuro», dijo.
Caída de COVID: FIDs stopped
El crecimiento de la flota debería ser más o menos el mismo que en los últimos seis años. «Pero en los últimos seis años ha habido un crecimiento de la demanda bastante bueno», dijo Hannisdahl. «La pregunta es: ¿Veremos el mismo buen crecimiento de la demanda? La respuesta es no».
A raíz de COVID, las decisiones finales de inversión (FID) para nuevos proyectos de exportación de GNL se han detenido. «La gente está construyendo lo que ya estaba construyendo, pero todas las nuevas decisiones de inversión se están posponiendo. Ese es el problema principal», dijo Hannisdahl. Menos FIDs equivale a menos volumen incremental en el mar en los próximos años.
A pesar de la fuerza estacional, Hannisdahl no prevé otro ciclo ascendente para el transporte de GNL hasta 2024-25. Si tiene razón, es una espera demasiado larga para la mayoría de los inversores en acciones. Haga clic para ver más artículos de FreightWaves/American Shipper por Greg Miller
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