Directiva del Consejo, de 16 de diciembre de 1980, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la potencia de los motores de los vehículos a motor (80/1269/CEE)
EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea y, en particular, su artículo 100,
Vista la propuesta de la Comisión (1),
Visto el dictamen del Parlamento Europeo (2),
Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3),
Considerando que los requisitos técnicos que deben cumplir los vehículos de motor en virtud de determinadas legislaciones nacionales se refieren, entre otras cosas, al método de medición de la potencia del motor que debe utilizarse para indicar la potencia de un tipo de vehículo;
Considerando que estos requisitos difieren de un Estado miembro a otro ; Considerando que ello da lugar a obstáculos técnicos al comercio que deben eliminarse mediante la adopción por todos los Estados miembros de los mismos requisitos, ya sea como complemento o en lugar de sus normas vigentes con el fin, en particular, de permitir que se introduzca, para cada tipo de vehículo, el procedimiento de homologación CEE que fue objeto de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y de sus remolques (4), cuya última modificación la constituye la Directiva 80/1267/CEE (5),
HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:
Artículo 1
A los efectos de la presente Directiva, se entenderá por «vehículo» todo vehículo de motor destinado a circular por carretera, con o sin carrocería, que tenga al menos cuatro ruedas y cuya velocidad máxima por construcción sea superior a 25 km/h, con excepción de los vehículos que circulen sobre raíles y de los tractores y máquinas agrícolas.
Artículo 2
Ningún Estado miembro podrá denegar la homologación CEE o la homologación nacional de un vehículo, ni denegar o prohibir la venta, la matriculación, la puesta en circulación o la utilización de un vehículo, por motivos relacionados con la potencia de su motor, si ésta ha sido determinada con arreglo a los Anexos I y II.
Artículo 3
Las modificaciones necesarias para adaptar los requisitos de los anexos a fin de tener en cuenta el progreso técnico se adoptarán con arreglo al procedimiento establecido en el artículo 13 de la Directiva 70/156/CEE.
Artículo 4
1. Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones necesarias para dar cumplimiento a la presente Directiva en un plazo de 18 meses a partir de su notificación. Informarán inmediatamente de ello a la Comisión. (1)DO nº C 104 de 28.4.1980, p. 9. (2) DO C 265 de 13.10.1980, p. 76. (3)DO nº C 182 de 21.7.1980, p. 3. (5)(4)DO nº L 42 de 23.2.1970, p. 1. (6)(5)Véase la página 34 del presente Diario Oficial.
2. Los Estados miembros velarán por que se comunique a la Comisión el texto de las principales disposiciones de Derecho interno que adopten en el ámbito de la presente Directiva.
Artículo 5
Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.
Hecho en Bruselas, el 16 de diciembre de 1980.
Por el Consejo
El Presidente
Colette FLESCH
ANNEXO I DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA DE LOS MOTORES
1. HOMOLOGACIÓN CEE
1.1. Solicitud de homologación CEE
La solicitud de homologación CEE de un tipo de vehículo en lo que respecta a la potencia del motor la presenta el fabricante del vehículo o su representante autorizado.
1.1.1. Deberá ir acompañada de tres ejemplares del documento que se menciona a continuación y de los siguientes: 1.1.1.1. Hoja de información debidamente cumplimentada,
1.1.1.2. Información requerida en el apéndice 1 o 2.
1.1.2. Si el servicio técnico responsable de los ensayos de homologación realiza los ensayos por sí mismo, deberá proporcionarse un vehículo representativo del tipo de vehículo que se quiere homologar.
1.2. Documentos
Cuando se acepte una solicitud en el sentido del punto 1.1, la autoridad competente deberá elaborar el documento cuyo modelo figura en el anexo II. Para la elaboración de este documento, la autoridad competente del Estado miembro que realice las pruebas de homologación CEE podrá utilizar el informe elaborado por un laboratorio autorizado o reconocido en virtud de las disposiciones de la presente Directiva.
2. ÁMBITO DE APLICACIÓN
2.1. Este método se aplica a los motores de combustión interna utilizados para la propulsión de los vehículos de las categorías M y N, tal como se definen en el anexo I de la Directiva 70/156/CEE, pertenecientes a uno de los tipos siguientes.
2.1.1. Motores de pistón de combustión interna (encendido por chispa o diésel), excluyendo los motores de pistón libre;
2.1.2. Motores de pistón rotativo.
2.2. Este método se aplica a los motores de aspiración natural o sobrealimentados.
3. DEFINICIONES
A los efectos de la presente Directiva, 3.1. «Potencia neta» es la potencia obtenida en el banco de pruebas al final del cigüeñal o su equivalente a la velocidad correspondiente del motor con los elementos auxiliares enumerados en el cuadro 1. Si la medición de la potencia puede efectuarse únicamente con una caja de cambios montada, deberá tenerse en cuenta el rendimiento de la caja de cambios.
3.2. «Potencia neta máxima» significa el valor máximo de la potencia neta medida a plena carga del motor.
3.3. «Equipo de producción estándar»: el equipo suministrado por el fabricante para una aplicación concreta.
4. PRECISIÓN DE LAS MEDICIONES DE LA POTENCIA A PLENA CARGA
4.1. Par
4.1.1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el punto 4.1.2, la capacidad del dinamómetro deberá ser tal que no se utilice la primera cuarta parte de su escala. El sistema de medición deberá tener una precisión de ± 0 75 % del valor máximo de la escala (excluido el primer cuarto).
4.1.2. No obstante, la región de la escala comprendida entre un sexto y un cuarto de la escala máxima podrá utilizarse si la precisión del sistema a un sexto de la escala está dentro de un ± 0 725 % del valor máximo de la escala.
4.2. Velocidad del motor
La medición debe tener una precisión de ± 0 75 %. El régimen del motor debe medirse preferentemente con un cuentarrevoluciones y un cronómetro (o contador de tiempo) sincronizados automáticamente.
4.3. Consumo de combustible
± 1 % global para el aparato utilizado.
4.4. Temperatura del aire de admisión del motor ± 2 ºC.
4.5. Presión barométrica ± 2 mbar.
4.6. Presión en el conducto de extracción del banco de pruebas (véase la nota 1 de la tabla 1)
4.7. Presión en el colector de entrada : ± 0 75 mbar.
4.8. Presión en el tubo de escape del vehículo : ± 2 mbar.
5. POTENCIA NETA DEL MOTOR
5.1. Pruebas
5.1.1. Equipos auxiliares
Durante la prueba, los equipos auxiliares que deban instalarse, tal como se especifica a continuación, deberán estar instalados en el motor, en la medida de lo posible, en la misma posición en la que estarían para el uso particular en cuestión. 5.1.1.1. Equipos auxiliares que deben instalarse
Los equipos auxiliares que deben instalarse durante la prueba para determinar la potencia neta del motor se enumeran en el cuadro 1 siguiente.
5.1.1.2. Equipos auxiliares que deben retirarse
Para la prueba deben retirarse algunos equipos auxiliares que sólo son necesarios para el funcionamiento del vehículo y que pueden estar montados en el motor. La siguiente lista no exhaustiva se da a modo de ejemplo: – compresor de aire para los frenos,
– compresor de la dirección asistida,
– compresor de la suspensión,
– sistema de aire acondicionado,
– equipo de refrigeración del aceite de la transmisión hidráulica y/o de la caja de cambios.
Cuando los accesorios no puedan desmontarse, podrá determinarse la potencia absorbida por ellos en vacío y añadirse a la potencia del motor medida.
CUADRO 1
Equipos auxiliares que deben incluirse para la prueba de determinación de la potencia neta del motor
>PIC FILE= «T0013845»> >PIC FILE= «T0013846»>
5.1.1.3. Equipos auxiliares para el arranque de motores diésel
Para los equipos auxiliares utilizados en el arranque de motores diésel, deben considerarse los dos casos siguientes: 5.1.1.3.1. Arranque eléctrico : Se instala el generador que alimenta, en su caso, los equipos auxiliares imprescindibles para el funcionamiento del motor.
5.1.1.3.2. Arranque que no sea eléctrico : Si hay accesorios de accionamiento eléctrico esenciales para el funcionamiento del motor, el generador está instalado y suministra estos accesorios. En caso contrario, se elimina. En cualquiera de los dos casos, el sistema de producción y acumulación de la energía necesaria para el arranque está instalado y funciona en vacío.
5.1.2. Condiciones de ajuste
Las condiciones de ajuste para la prueba de determinación de la potencia neta se indican en la tabla 2.
TABLA 2
Condiciones de ajuste >Fichero PIC= «T0013847»>
5.1.3. Pruebas de potencia neta
5.1.3.1. La prueba de potencia neta deberá consistir en un recorrido a pleno gas para los motores de encendido por chispa y a un ajuste fijo de la bomba de inyección a plena carga para los motores diésel, estando el motor equipado como se especifica en la tabla 1.
5.1.3.2. Los datos de rendimiento deben obtenerse en condiciones de funcionamiento estabilizadas, con un suministro adecuado de aire fresco al motor. El motor debe haber funcionado de acuerdo con las recomendaciones del fabricante. Las cámaras de combustión pueden contener depósitos, pero en cantidad limitada.
Las condiciones de ensayo, como la temperatura del aire de admisión, deben seleccionarse lo más cerca posible de las condiciones de referencia (véase el punto 5.2) para minimizar la magnitud del factor de corrección.
5.1.3.3. La temperatura del aire de entrada al motor deberá medirse a menos de 0 715 m aguas arriba del punto de entrada al filtro de aire o, si no se utiliza filtro de aire, a menos de 0 715 m de la bocina de entrada de aire. El termómetro o termopar deberá estar protegido del calor radiante y colocado directamente en la corriente de aire. También deberá estar protegido de las salpicaduras de combustible. Se utilizará un número suficiente de ubicaciones para obtener una temperatura media de entrada representativa. El flujo de aire no debe ser perturbado por el dispositivo de medición.
5.1.3.4. No se tomarán datos hasta que el par, la velocidad y la temperatura hayan permanecido sustancialmente constantes durante al menos un minuto.
5.1.3.5. La velocidad del motor durante un recorrido de medición no debe desviarse de la velocidad seleccionada mientras se toman las lecturas en más de ± 1 % o ± 10 rev/min, lo que sea mayor.
5.1.3.6. Las lecturas de la carga de los frenos, del consumo de combustible y de la temperatura del aire de admisión deberán tomarse simultáneamente; la lectura adoptada para la medición deberá ser la media de dos valores estabilizados que difieran en menos del 2 % para la carga de los frenos y el consumo de combustible.
5.1.3.7. Cuando se mida la velocidad o el consumo de combustible con un dispositivo de accionamiento manual, deberá utilizarse un tiempo de medición no inferior a 60 segundos.
5.1.3.8. 5.1.3.8. Combustible
5.1.3.8.1. En el caso de los motores diésel, el combustible utilizado deberá ser el especificado en el anexo V de la Directiva 72/306/CEE del Consejo, de 21 de agosto de 1972, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre las medidas que deben adoptarse contra las emisiones de contaminantes de los motores diésel destinados a la propulsión (1), añadiendo, si es necesario, un combustible comercial líquido o gaseoso recomendado por el fabricante. El combustible no deberá contener ningún aditivo supresor de humos.
5.1.3.8.2. En el caso de los motores de encendido por chispa, el combustible utilizado deberá ser un combustible comercial, sin ningún aditivo suplementario. También podrá utilizarse el combustible descrito en el anexo VI de la Directiva 70/220/CEE del Consejo, de 20 de marzo de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación atmosférica causada por los gases procedentes de los motores de explosión de los vehículos de motor (2), cuya última modificación la constituye la Directiva 78/665/CEE (3).
5.1.3.9. Refrigeración del motor 5.1.3.9.1. Motores refrigerados por líquido
La temperatura del refrigerante a la salida del motor debe mantenerse dentro de un margen de ±5 ºC con respecto a la temperatura superior controlada termostáticamente especificada por el fabricante. Si el fabricante no especifica ninguna temperatura, la temperatura debe ser de 80 ± 5 ºC.
5.1.3.9.2. Motores refrigerados por aire
Para los motores refrigerados por aire, la temperatura en un punto indicado por el fabricante debe mantenerse entre el valor máximo TM especificado por el fabricante y TM – 20 ºC.
5.1.3.10. La temperatura del combustible en la entrada de la bomba de inyección o del carburador debe mantenerse dentro de los límites establecidos por el fabricante.
5.1.3.11. La temperatura del aceite lubricante medida en el cárter de aceite o en la salida del enfriador de aceite, si lo hay, debe estar dentro de los límites establecidos por el fabricante.
5.1.3.12. La temperatura de los gases de escape debe medirse en un punto del tubo o tubos de escape adyacente a la brida de salida del colector o colectores de escape. No deberá superar el valor especificado por el fabricante.
5.1.3.13. Sistema de refrigeración auxiliar
Podrá utilizarse un sistema de refrigeración auxiliar si es necesario para mantener las temperaturas dentro de los límites especificados en los puntos 5.1.3.9. a 5.1.3.12. (1)DO nº L 190 de 20.8.1972, p. 1. (2) DO L 76 de 6.4.1970, p. 1. (3) DO L 223 de 14.8.1978, p. 48.
5.1.4. Procedimiento de ensayo
Tomar las mediciones a un número suficiente de regímenes del motor para definir completamente la curva de potencia a plena carga entre los regímenes más bajos y más altos declarados por el fabricante. Esta gama de regímenes debe incluir la velocidad de giro a la que el motor produce su máxima potencia. Para cada velocidad, se toma la media de dos mediciones estabilizadas.
5.1.5. Medición del índice de humos
En el caso de los motores diésel, durante la prueba se examinarán los gases de escape para comprobar el cumplimiento de las condiciones establecidas en el anexo VI de la Directiva 72/306/CEE.
5.2. Factores de corrección
5.2.1. Definición
El factor de corrección es el coeficiente K por el que debe multiplicarse la potencia observada para determinar la potencia del motor en las condiciones atmosféricas de referencia especificadas en el punto 5.2.2.
5.2.2. Condiciones atmosféricas de referencia
5.2.2.1. Temperatura : 25 ºC.
5.2.2.2. Presión seca (ps) : 990 mbar.
5.2.3. Condiciones que deben cumplirse en el laboratorio >PIC FILE= «T0013848»>
5.2.4. Determinación de los factores de corrección
5.2.4.1. Motores de encendido positivo (carburador o inyección) – factor Ka.
El factor de corrección se obtiene aplicando la siguiente fórmula: >PIC FILE= «T0013849»>
donde
T = la temperatura absoluta en K en la entrada de aire al motor;
ps = la presión atmosférica seca en mbar, es decir, la presión barométrica total menos la presión del vapor de agua.
5.2.4.2. Motores diesel – factor Kd
5.2.4.2.1. Motores diésel de cuatro tiempos de aspiración natural, y motores diésel de dos tiempos
El factor de corrección se calcula mediante la siguiente fórmula: >PIC FILE= «T0013850»>
donde
T = la temperatura absoluta en K en la entrada de aire al motor:
ps = la presión atmosférica seca en mbar.
5.2.4.2.2. Motores diesel de cuatro tiempos cargados por presión
5.2.4.2.2.1. Motores turboalimentados accionados por los gases de escape
No se efectúa ninguna corrección de la potencia. No obstante, cuando la densidad del aire ambiente difiera en más de un 5 % de la densidad del aire en las condiciones de referencia (25 ºC y 1 000 mbar), deberán anotarse en el informe de la prueba.
5.2.4.2.2.2. Motores sobrealimentados mecánicamente
5.2.4.2.2.2.1. La relación r se define mediante la siguiente fórmula: >PIC FILE= «T0013851»>
donde
D = la cantidad de combustible suministrada en mm3 para cada ciclo del motor,
V = la cilindrada del motor en litros,
P1 = la presión ambiente,
P2 = la presión en el colector de admisión del motor,
T1 = la temperatura ambiente en K (tal como se define en 5.1.3.3),
T2 = la temperatura en el colector de admisión del motor en K.
5.2.4.2.2.2.2. El factor de corrección para los motores sobrealimentados mecánicamente es el mismo que el de los motores de aspiración natural si r es igual o superior a 50 mm3/litro, y es igual a 1 si r es inferior a 50 mm3/litro.
5.3. Informe de la prueba
El informe de la prueba deberá contener los resultados y todos los cálculos necesarios para obtener la potencia neta, tal como se indica en el anexo II, junto con las características del motor enumeradas en el apéndice 1 o en el apéndice 2 del presente anexo.
5.4. Modificación del tipo de motor
Toda modificación del motor en relación con las características enumeradas en el apéndice 1 o el apéndice 2 del presente anexo deberá notificarse a la autoridad competente. Dicha autoridad podrá entonces 5.4.1. considerar que las modificaciones efectuadas no pueden tener ningún efecto sustancial sobre la potencia del motor, o bien
5.4.2. solicitar que se determine la potencia del motor mediante la realización de las pruebas que considere necesarias.
6. TOLERANCIAS EN LA MEDICIÓN DE LA POTENCIA NETA
6.1. La potencia neta del motor determinada por el servicio técnico puede diferir en ± 2 % de la potencia neta especificada por el fabricante, con una tolerancia del 1 75 % para el régimen del motor.
6.2. La potencia neta de un motor durante una prueba de conformidad de producción puede diferir en ± 5 % de la potencia neta determinada en una prueba de homologación.
Apéndice 1
>PIC FILE= «T0013852»> >PIC FILE= «T0013853»>
>PIC FILE= «T0013854»>
>PIC FILE= «T0013855»>
Apéndice 2
>PIC FILE= «T0013856»> >PIC FILE= «T0013857»>
>FICHEROPIC= «T0013858»>
>FICHEROPIC= «T0013859»>
ANEXO II
>FICHERO GRÁFICO= «T0013860″»T0013861»>
>FICHERO GRÁFICO= «T0013862»>
>FICHERO GRÁFICO= «T0013863»>