De Havilland Sea Vixen | Military Wiki

DH.110 Sea Vixen

El único Sea Vixen en condiciones de volar (matrícula civil G-CVIX) en el Salón Aeronáutico de Yeovilton de 2009

Role

Carrier-caza con base en portaaviones

Fabricante

de Havilland

Primer vuelo

26 de septiembre de 1951

Introducción

Julio de 1959

Retirado

Usuario principal

Marina Real

Número de unidades construidas

El DH de Havilland.110 Sea Vixen es un caza biplaza británico de la década de 1950-1960 diseñado por de Havilland en Hatfield, Hertfordshire. Desarrollado a partir de un caza de primera generación anterior, el Sea Vixen fue un caza de defensa de flota con base en portaaviones que sirvió hasta la década de 1970. Inicialmente producido por de Havilland, fue conocido posteriormente como Hawker Siddeley Sea Vixen después de que de Havilland pasara a formar parte del Hawker Siddeley Group en 1960. Los 140 Sea Vixen de producción se fabricaron y volaron por primera vez desde Christchurch, Dorset. Un solo ejemplar sigue en condiciones de volar en el Reino Unido y se exhibe con regularidad en ferias aéreas.

Desarrollo

De Havilland designó el avión como DH.110, un caza bimotor para todo tipo de clima, cuyo desarrollo comenzó en 1946 tras las conversaciones con el Almirantazgo sobre sus necesidades de cazas para todo tipo de clima. El diseño de De Havilland compartía la disposición del bimotor del de Havilland Vampire, tenía una estructura totalmente metálica y presentaba alas barridas. Iba a estar propulsado por dos motores Avon de Rolls-Royce, cada uno de los cuales tenía una capacidad de empuje de 33 kN (7.500 lbf), lo que permitiría que el avión fuera supersónico en picado. El DH 110 fue el primer avión de combate biplaza británico que alcanzó una velocidad supersónica. El armamento iba a consistir en cuatro cañones ADEN de 30 mm. En enero de 1947, el Ministerio del Aire británico publicó las especificaciones N.40/46 y F.44/46 para que cazas nocturnos similares equiparan a la Fleet Air Arm (FAA) y a la Royal Air Force (RAF), encargándose nueve prototipos para la RAF (junto con cuatro del competidor Gloster Javelin) y cuatro prototipos para la Fleet Air Arm. Sin embargo, en 1949, la Royal Navy decidió comprar el Sea Venom de Havilland, que al ser un desarrollo de un tipo existente era más barato y estaba disponible rápidamente para satisfacer sus necesidades inmediatas de un caza nocturno a reacción que sustituyera a sus Sea Hornets de Havilland con motor de pistón, mientras que la RAF redujo su pedido a dos prototipos. A pesar de ello, de Havilland continuó con el proyecto.

El primer prototipo se construyó y voló por primera vez en Hatfield el 26 de septiembre de 1951 pilotado por John Cunningham; el rendimiento del avión superó las expectativas, y al año siguiente ya volaba regularmente más rápido que la velocidad del sonido. Sin embargo, el 6 de septiembre de 1952 se produjo una tragedia durante la demostración del avión en el Salón Aeronáutico de Farnborough. Tras una demostración de su capacidad para romper la barrera del sonido, la aeronave se desintegró, causando la muerte de 31 personas, incluida la tripulación de dos: el piloto de pruebas y el que batió el récord, John Derry, y Tony Richards. El fallo se atribuyó a un diseño defectuoso de las secciones extremas del larguero principal, lo que provocó el desprendimiento de los extremos exteriores de las alas durante un giro a gran velocidad. El consiguiente desplazamiento del centro de sustentación del DH.110 hizo que la aeronave se tambaleara violentamente, creando fuerzas de más de 12 g, lo que provocó que la cabina y las secciones de la cola se desprendieran y que los motores se desprendieran del fuselaje. Uno de los motores chocó contra una zona abarrotada de espectadores al final de la pista, causando la mayoría de las víctimas. Otros espectadores resultaron heridos por los restos de la cabina que aterrizaron cerca de los principales recintos de espectadores junto a la pista. Este incidente condujo a una importante reestructuración de las normas de seguridad para los espectáculos aéreos en el Reino Unido y desde este accidente ningún miembro del público ha muerto como resultado de un accidente en un espectáculo aéreo en el Reino Unido.

Después de este incidente, se realizaron modificaciones en el segundo prototipo, incluyendo la instalación de un plano de cola totalmente móvil, el avión modificado no volvió a volar hasta julio de 1954. Para entonces, la RAF había abandonado su interés por el DH.110, eligiendo en su lugar el Gloster Javelin, pero el Fleet Air Arm decidió adoptar el DH.110 para sustituir a sus Sea Venoms provisionales. En 1955, se fabricó una variante seminavalizada como prototipo, que incluía cambios en el perfil del borde de ataque y el refuerzo de las alas, realizando su primer vuelo desde el aeródromo de la fábrica de de Havilland en Christchurch ese mismo año. Al año siguiente, el avión realizó su primer aterrizaje detenido en el portaaviones de la flota HMS Ark Royal. El primer Sea Vixen verdadero, el Sea Vixen FAW.20 (caza para todo tipo de clima, más tarde rediseñado como FAW.1), voló por primera vez el 20 de marzo de 1957; y el 2 de julio de 1959, se formó el primer escuadrón equipado con Sea Vixen.

Diseño

El Sea Vixen tenía una cola de doble brazo, como la utilizada en el Sea Vampire y el Sea Venom de Havilland. El Sea Vixen se convirtió en el primer avión británico armado únicamente con misiles, cohetes y bombas. El Sea Vixen FAW.1 estaba armado con cuatro misiles aire-aire Firestreak de Havilland, dos paquetes de cohetes no guiados Microcell de 2 pulgadas (51 mm) y tenía capacidad para cuatro bombas de 227 kg (500 lb) o dos de 454 kg (1.000 lb). Estaba propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon 208 de 11.230 lbf (50,0 kN) de empuje; tenía una velocidad de 690 mph (1.110 km/h) y un alcance de 600 mi (1.000 km). El diseño original del DH.110 que se ofreció a la RAF tenía cañones; sin embargo, los cañones se retiraron pronto y se desarrolló un armamento exclusivamente de misiles.

La cabina del piloto está desplazada hacia el lado izquierdo. El observador está alojado a la derecha completamente dentro del fuselaje, accediendo a su posición a través de una escotilla superior empotrada, apodada el «agujero del carbón».

El Sea Vixen FAW.2 fue el sucesor del FAW.1 e incluyó muchas mejoras. Además de los misiles Firestreak, podía llevar el Red Top AAM, cuatro vainas de cohetes SNEB y el misil aire-tierra Bullpup. Una pluma de cola ampliada permitía instalar tanques de combustible adicionales en las extensiones del «piñón» por encima y antes del borde de ataque del ala, y había un sistema de escape mejorado junto con espacio adicional para más equipos de contramedidas electrónicas. Sin embargo, los cambios en la aerodinámica significaban que ya no se podía transportar la bomba de 1.000 libras. Visualmente, el FAW.1 y el FAW.2 pueden distinguirse por los brazos de cola que se extienden hacia delante sobre el borde de ataque del ala en el FAW.2.

El FAW.2 voló por primera vez en 1962 y entró en servicio con escuadrones de primera línea en 1964, construyéndose 29 y actualizándose otros 67 FAW.1 al estándar FAW.2. El FAW.1 comenzó a desaparecer en 1966. En 1972, la carrera del Sea Vixen FAW.2 llegó a su fin. Estaba previsto sustituir el Sea Vixen por el F-4 Phantom II, y que tanto el HMS Ark Royal como el Eagle fueran reacondicionados para recibir el nuevo avión. Sin embargo, debido a los recortes en el sector de la defensa y tras el desmantelamiento del HMS Eagle, sólo el Ark Royal fue reconvertido para poder utilizar el nuevo avión.

Un pequeño número de Sea Vixen se dedicó posteriormente a las funciones menos glamurosas de los aviones no tripulados, siendo rebautizados como Sea Vixen D.3. Sólo cuatro fueron convertidos al estándar D.3. aunque tres más fueron enviados a Farnborough para su conversión pero no se convirtieron. El último Sea Vixen que queda en condiciones de volar (XP924) era una conversión D3. Algunos otros Sea Vixen se convirtieron en remolcadores de objetivos y fueron rediseñados como TT.2.

Historia operativa

El avión no participó en ninguna guerra verdadera durante su carrera con el Fleet Air Arm aunque participó en muchas operaciones. En 1961, el presidente de Irak, Abdul Karim Kassem, amenazó con anexionar el estado vecino de Kuwait, rico en petróleo. En respuesta a la petición de ayuda externa de Kuwait, el Reino Unido envió varios buques a la región, incluidos dos portaaviones de flota. Los Sea Vixens, a bordo de los portaaviones de la flota, realizaron patrullas en la región, y las acciones agresivas de Kassem se desvanecieron ante la fuerte presencia naval, evitando así una Guerra del Golfo por Kuwait.

En enero de 1964, los problemas estallaron en el estado africano oriental de Tanganyika después de que el 1º y 2º de los Rifles de Tanganyika se amotinaran contra los oficiales y suboficiales británicos que, a pesar de que Tanganyika era independiente, seguían comandando el regimiento. Los amotinados también se apoderaron del Alto Comisionado británico y del aeropuerto de la capital, Dar-es-Salaam. El Reino Unido respondió enviando el portaaviones ligero HMS Centaur, acompañado por el 45 Commando de los Royal Marines. Los Sea Vixens, que volaban desde el Centaur, realizaron una serie de tareas, entre ellas la de dar cobertura a los Royal Marines que fueron desembarcados en Tanganica por medio de helicópteros. La operación «para restaurar la estabilidad de Tanganica» terminó con éxito. Ese mismo año, los Sea Vixens del HMS Centaur volvieron a prestar servicio en el Golfo Pérsico, incluyendo el lanzamiento de ataques aéreos contra las fuerzas rebeldes, esta vez apoyando a las fuerzas británicas que luchaban contra los lugareños descontentos por la pérdida de peajes en el Radfan. Más tarde, en 1964, los Sea Vixens del 892 Escuadrón del HMS Centaur, estacionados frente a Indonesia, ayudaron a evitar una escalada del enfrentamiento entre Indonesia y Malasia del presidente Sukarno.

Los Sea Vixen siguieron prestando servicio durante la década de 1960, realizando tareas en la Patrulla Beira, una operación de la Royal Navy diseñada para evitar que el petróleo llegara a Rodesia, que no tenía salida al mar, a través de la entonces colonia portuguesa de Mozambique. El Sea Vixen también prestó servicio en el Lejano Oriente. En 1967, de nuevo en el Golfo Pérsico, los Sea Vixen ayudaron a cubrir la retirada de Adén. Participaron varios buques de guerra de la Royal Navy, entre ellos los portaaviones HMS Albion, HMS Bulwark y HMS Eagle (que transportaban los Sea Vixens) y el LPD (Landing Platform Dock) HMS Fearless.

El Sea Vixen también surcó los cielos en la función acrobática, actuando en dos equipos de exhibición de la Royal Navy: «Simon’s Sircus» (sic) y «Fred’s Five».

Un pequeño número de Sea Vixens fueron enviados a FR Aviation en el aeródromo de Tarrant Rushton para su conversión al estándar de drones D.3, y algunos fueron sometidos a pruebas en RAF Llanbedr antes de que se abandonara el programa de drones. Entre ellos estaba el XP924, ahora G-CVIX, el único Sea Vixen que permanece en condiciones de vuelo, que ahora ha sido devuelto a los colores de la 899 NAS. El G-CVIX, propiedad de De Havilland Aviation y operado por ella, puede verse en su hangar del aeropuerto de Bournemouth, en Dorset (sur de Inglaterra), o en ferias aéreas de todo el Reino Unido. La Rama de Investigación de Accidentes Aéreos publicó recientemente una investigación sobre los daños sufridos por el G-CVIX al aterrizar en Bournemouth el 5 de abril de 2012.

Operadores

Reino Unido

Royal Navy Fleet Air Arm

Sea Vixen FAW.1 unidades
Escuadrón/ Vuelo	De	Primero en el portaaviones	A	Códigos	Comentario
Vuelo 700 Sqn Y	Noviembre 1958	Nunca	2 de julio, 1959	?	Unidad Intensiva de Pruebas de Vuelo (IFTU) con base en RNAS Yeovilton. Reformado como 892 Sqn.
892 Sqn	2 de julio de 1959	3 de marzo de 1960 Ark Royal	1965	208-219	Flew from: Ark Royal, Victorious, Hermes y Centaur (de finales de 1963 a mediados de 1965, la cuarta y última comisión del buque)
890 Sqn	1 de febrero de 1960	Julio de 1960 Hermes	1966	240-254	Flew from: Hermes and Ark Royal. Disuelta en 1966, reformada en septiembre de 1967 inicialmente con cuatro FAW.1, y convertida en FAW.2.
893 Sqn	9 de septiembre de 1960	Ark Royal	1964	455-468	Flew from: Victorious, with short periods on: Ark Royal y Centaur.
899 Sqn	1 de febrero de 1961	?	1965	485-489	Sea Vixen HQ Sqn Yeovilton, con cortos periodos en: Eagle. El 899 fue el primer escuadrón que evaluó y operó aviones Sea Vixen FAW2
766B Training Sqn	Octubre 1959	1964 Eagle post refit trials	1965?	710-722	1962 renombrada Escuela Naval de Caza Aérea; proporcionó aviones y tripulaciones para el equipo acrobático «Fred’s Five», todos los cuales eran instructores del escuadrón 766.

Sea Vixen FAW.2 unidades
Escuadrón/ Vuelo	De	Primero en el portaaviones	A	Códigos	Comentarios
13 JSTU	Abril 1964	Nunca	Febrero 1966		13 Joint Service Trials Unit (13 JSTU). Pruebas de Red Top en Hatfield y Boscombe Down.
899 Sqn	Diciembre de 1963	Diciembre de 1964 Eagle	Febrero de 1972	120-127 130-137	Flew from: Eagle. Último escuadrón Sea Vixen embarcado en un portaaviones
766 Sqn	7 de julio de 1965	¿Nunca?	10 de febrero de 1970?	700-707 710-717 720-727	Escuela Naval de Caza Aérea, Yeovilton
893 Sqn	4 de noviembre, 1965	19 de abril de 1966 Victorious	Julio de 1970	240-247 250-257	Voló de: Victorious, Yeovilton, RAF Akrotiri, luego Hermes.
892 Sqn	1963	Hermes	Octubre 1968	301-315	Voló desde Hermes. 1968 El equipo acrobático Simon’s Circus de este escuadrón actuó en el Salón Aéreo de Farnborough.
890 Sqn	Septiembre de 1967	Nunca	6 de agosto de 1971	750-755	Unidad de pruebas y operaciones en Yeovilton con mezcla de FAW.1 y FAW.2. Por un corto período 1964-5 Ark Royal.
FRU	6 de agosto de 1971?	Nunca	1 de diciembre de 1972	750-755	Unidad de Requisitos de Flota (FRU). Cuando el escuadrón 890 se disolvió, algunos aviones pasaron a la Unidad de Requisitos de la Flota (FRU), Yeovilton. La FRU se convirtió en la Unidad de Requisitos de la Flota y Defensa Aérea (FRADU) el 1 de diciembre de 1972.
FRADU	1 de diciembre de 1972	Nunca	Enero de 1974	750-755	Unidad de Requisitos de la Flota y Defensa Aérea (FRADU). Retirado el Sea Vixen por motivos de coste. Enero de 1974.

De Havilland Aviation un antiguo avión de la Royal Navy volado como avión promocional y de exhibición

Sobrevivientes

De Havilland Sea Vixen en librea patrocinada en un espectáculo aéreo de 2004. Desde entonces ha sido devuelto a la librea de la Royal Navy.

Sea Vixen expuesto en el De Havilland Aircraft Heritage Centre. Cabina abierta para que los visitantes puedan sentarse.

Un Sea Vixen sigue en condiciones de volar:

Sea Vixen D.3 G-CVIX, el antiguo XP924, registrado desde 2013 a nombre de DS Aviation (UK) en el aeropuerto de Bournemouth, Dorset. Tiene una exhibición de exención de marca de registro para volar en sus marcas originales de la Royal Navy como «XP924» codificado «134». Originalmente voló con el 899 Naval Air Squadron Fleet Air Arm como «134» desde noviembre de 1968 hasta 1970 desde el HMS Eagle.

Los siguientes fuselajes completos también sobreviven y están en exposición pública:

Sea Vixen FAW.1 XJ481, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset. Completo pero parcialmente desmontado.
Sea Vixen FAW.1 XJ482, Norfolk and Suffolk Aviation Museum, Suffolk.
Sea Vixen FAW.2 XJ490, Queensland Air Museum, Caloundra, Australia. Estructura completa, pero sin componentes internos.
Sea Vixen FAW.2 XJ494, Aeródromo de Bruntingthorpe, Leicestershire.
Sea Vixen FAW.2 XJ560, Museo del Aire de Newark, Nottinghamshire.
Sea Vixen FAW.2 XJ565, de Havilland Aircraft Heritage Centre, Hertfordshire.
Sea Vixen FAW.2 XJ571, Solent Sky, Hampshire.
Sea Vixen FAW.2 XJ580, Tangmere Military Aviation Museum, West Sussex.
Sea Vixen FAW.2 XN685, Midland Air Museum, Coventry.
Sea Vixen FAW.2 XS576, IWM Duxford, Cambridgeshire.
Sea Vixen TT.2 XS587 (ahora G-VIXN), Gatwick Aviation Museum, Surrey.
Sea Vixen FAW.2 XS590, Fleet Air Arm Museum, RNAS Yeovilton, Somerset.

Además, varios fuselajes parciales (principalmente secciones del morro y de la cabina) sobreviven en colecciones privadas y públicas de todo el mundo.

Especificaciones (Sea Vixen FAW.2)

Datos de The Great Book of Fighters

Características generales

Tripulación: Dos, piloto y observador
Longitud: 55 pies 7 pulgadas (16,94 m)
Envergadura: 51 pies 0 pulgadas (15,54 m)
Altura: 10 pies 9 pulgadas (3,28 m)
Área del ala: 648 ft² (60,2 m²)
Peso en vacío: 27.950 lb (12.680 kg)
Peso en carga: 41.575 lb (18.860 kg)
Peso máximo al despegue: 46.750 lb (21.205 kg)
Planta motriz: 2 × turborreactores Rolls-Royce Avon Mk.208, 50 kN (11.000 lbf) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: Mach 0,91 (690 mph, 1.110 km/h) a nivel del mar
Alcance: 790 mi (1.270 km)con combustible interno
Techo de servicio: 48.000 pies (14.600 m)
Velocidad de ascenso: 9.000 pies/min (46 m/s)
Carga en el ala: 64,2 lb/ft² (313 kg/m²)
Empuje/peso: 0,54

Armamento

Puntos duros: 6 y provisiones para llevar combinaciones de:
- Cohetes: 4 × vainas de cohetes Matra con 18 × cohetes SNEB de 68 mm cada una
- Misiles: 4 × misiles aire-aire Red Top o Firestreak
- Bombas: 1 × bomba nuclear de caída libre Red Beard

Aviónica
GEC AI.18 Radar de interceptación aérea

Véase también

de Havilland Vampire
de Havilland Sea Venom
Lista de aviones de combate
De Havilland Aviation
1952 Farnborough Airshow DH.110 accidente
De Havilland Aircraft Heritage Centre

Notas

«Observador» es el término de la FAA para el navegante/operador de radar – el equivalente de la US Navy es el oficial de interceptación de radar (RIO).
Fiddler 1985, Tabla 4 dice que el 766 Sqn se disolvió el 10 de febrero de 1970.
Birtles 1986, p. 107 dice que el 766 Sqn se disolvió el 10 de diciembre de 1970. No se sabe qué fecha de disolución del 766 Sqn es la correcta.</ref>
Fiddler 1985, Tabla 4 dice 750-755 inicialmente, con 001-007 y 010-014 durante un breve periodo en Ark Royal en 1964-65, y 701-706 desde 1971.
Birtles 1986, p. 107 dice que el 890 Sqn fue disuelto en 1966 y reformado en 1967. Se requiere más investigación aquí.

Citas

1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Neal 1960, p. 179.
«British Two-Seat Fighter To Attain Speed of Sound». Popular Mechanics, marzo de 1955, p. 97.
Birtles 1991, p. 194.
4.0 4.1 Jackson 1987, p. 470.
Birtles 1991, pp. 195, 198.
6.0 6.1 6.2 «En este día – 1952: Docenas mueren en la tragedia del espectáculo aéreo». BBC News, 2008.
Jackson 1987, p. 471.
Neal 1960, pp. 179-180.
9.0 9.1 9.2 9.3 Neal 1960, p. 180.
Birtles 1991, pp. 198-199.
Jackson 1987, p. 472.
Historia del deHavillan Sea Vixen – Thunder and Lightnings
13.0 13.1 13.2 Los aviones convertidos al estándar D.3 fueron: XN657, XP924, XS577 y XS 587. Los aviones enviados a Farnborough para su conversión pero no convertidos fueron: XJ494, XN658, XN688. Véase «UK Serials». UK Serials.com. Recuperado: 27 de septiembre de 2010.
McCart 1997, p. 96.
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18,0 18,1 18,2 18,3 18,4 18,5 Fiddler 1985, Tabla 3.
19,0 19,1 Hobbs 1982, p. 20.
20,0 20,1 20,2 20,3 20,4 Birtles 1986, p. 102.
21,0 21,1 21,2 21,3 21,4 Birtles 1986, p. 106.
22.00 22.01 22.02 22.03 22.04 22.05 22.06 22.07 22.08 22.09 22.10 22.11 22.12 Fiddler 1985, Tabla 4.
23,0 23,1 Birtles 1986, p. 103.
24,0 24,1 24,2 24,3 24,4 24,5 24,6 Birtles 1986, p. 107.
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Bibliografía

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Winchester, Jim, ed. «De Havilland DH.110 Sea Vixen». Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile). London: Grange Books plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3.

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con de Havilland Sea Vixen.

De Havilland Aviation Ltd – opera aviones a reacción de Havilland en condiciones de volar, incluyendo el último Sea Vixen en condiciones de volar
British Unveil Twin-Boom Jet, artículo de principios de 1951 sobre el DH.110
SeaVixen.org Contiene información sobre el avión, los escuadrones y portaaviones y los que los volaron
El accidente del Salón Aeronáutico de Farnborough de 1952 (con fotos)
Relatos de testigos del accidente de Farnborough (BBC)
Archivo de Aviones Navales – De Havilland Sea Vixen
Thunder &Lightnings – De Havilland Sea Vixen
Entrevista con el piloto de exhibición del Sea Vixen – Lt Cdr Matt Whitfield

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