Voy a suponer que por «crítico», te refieres a sobrevivible. También voy a suponer que el fallo del motor se produce a una altura que le matará.
No se trata tanto de pasos críticos, sino de resultados críticos. El resultado más crítico es preservar, o recuperar, las RPM del rotor. Los pasos necesarios para ello dependerán de lo que esté haciendo la aeronave cuando se apague el motor y, en menor medida, del tipo de helicóptero. Generalizaré para un helicóptero «medio» en vuelo recto y nivelado.
La acción inmediata que se inculca a todo el mundo desde las primeras horas como estudiante es bajar el colectivo. Esto tiene tres efectos. Elimina el cabeceo positivo de las palas, lo que elimina la mayor parte de la resistencia, alinea el vector de empuje del rotor con el eje de rotación del mismo, por lo que no se utiliza la energía del rotor para nada más que para la sustentación, y hace que un embrague desenganche el rotor del motor permitiéndole girar libremente. A partir de este momento, se dirige de nuevo hacia la tierra.
La segunda acción inmediata al mismo tiempo que se baja el colectivo (suponiendo un vuelo hacia adelante) es tirar hacia atrás del cíclico para flamear. Esto carga el disco que hace que se «conifique» hacia arriba lo que reduce el diámetro del disco. Por lo tanto, el centro de gravedad del disco se desplaza hacia dentro y, debido a la conservación del momento angular, las RPM del rotor aumentan. Por razones bastante complejas, el morro del helicóptero también cabecea hacia abajo cuando se baja el colectivo, por lo que tirar hacia atrás contrarresta esa tendencia.
La tercera acción inmediata es pisar el pedal en el lado opuesto a la rotación de las palas. Si las palas giran en sentido contrario al de las agujas del reloj (hacia la izquierda, como lo ve el piloto) se pisa el pedal derecho para reducir el empuje producido por el rotor de cola que ya no contrarresta la guiñada causada por la resistencia del rotor motorizado. Esto es menos crítico que los dos primeros y aunque puede ser peligroso y ponerte en una actitud incómoda, normalmente es posible recuperarse al no pisar el pedal inmediatamente. Si tienes RPM del rotor, entonces puedes solucionarlo.
Ahora has entrado con éxito en autorrotación. Desde aquí, vuela más o menos normalmente hasta el siguiente punto crítico que está a unos 50′ del suelo.
Lo que has hecho es asegurarte de que el rotor tiene RPM de vuelo y de que estás gestionando la energía intercambiando energía potencial (altura) por energía cinética (RPM del rotor). La conversión la hace el flujo de aire que ahora viene de debajo del disco y «conduce» el rotor para mantener las RPM. El cabeceo es neutro, o incluso negativo, pero el flujo de aire relativo es ahora ascendente a través del disco y, por tanto, las palas tienen un ángulo de ataque positivo y generan algo de sustentación. Esto impide que el helicóptero caiga. Se genera algo de resistencia como consecuencia de la generación de esa sustentación, pero es fácilmente superada por la potencia que ahora impulsa el rotor desde ese flujo de aire ascendente.
Mientras estés descendiendo, esa conversión se producirá y tus RPM se mantendrán. Los mandos están preparados para que con el colectivo totalmente bajado, las RPM se mantengan en el rango normal. A veces tienes que ajustarlo un poco con pequeñas cantidades de colectivo, flares y giros, pero en general, simplemente vuelas hacia tu lugar de aterrizaje. El rango de RPM permitido es mayor en autorotación. Por ejemplo (y de memoria), el R22 tiene un rango de 97-103% en vuelo normal y 90-110% en autorotación.
Ahora estás descendiendo con una alta tasa de descenso y por lo general, una velocidad de avance significativa. Usted necesita reducir ambos para llegar a una llegada segura. Para hacer esto, hay tres pasos más críticos.
Comenzando a unos 50 pies (dependiendo de muchos factores, pero vamos a seguir con el helicóptero promedio que entró en autorotación desde la recta y el nivel con una altitud significativa), usted flare la aeronave tirando hacia atrás en el cíclico. Esto comenzará inmediatamente a frenar la aeronave. También comenzará a aumentar las RPM (ahora está convirtiendo la velocidad en energía cinética del rotor).
Al mismo tiempo, usted aumenta el colectivo para reducir la tasa de descenso aumentando la sustentación generada. Esto aumentará rápidamente la resistencia aerodinámica, pero ahora la energía necesaria para mantener las RPM proviene de la bengala que está convirtiendo la velocidad en RPM. También tienes que pedalear para evitar que la aeronave gire a medida que la resistencia aumenta en el rotor.
Si consigues la entrada correcta y tu flare reduce la velocidad y la tasa de descenso a algo sobrevivible, entonces te irás. Puede que destroces el helicóptero y te rompas algunos huesos, pero llega a los 3 metros con sólo 20 nudos y una tasa de 150 pies por minuto y te saldrás con la tuya.
Si estás bien entrenado y en la práctica, entonces aterrizarás de forma segura y sin problemas, sin daños a la máquina ni a las personas.
En resumen, pasos críticos:
Entrada. Palanca hacia abajo, ciclo hacia atrás, pedal hacia adentro.
Llegada. Vuelta cíclica, palanca hacia arriba, pedal hacia adentro.