El Chrysler New Yorker ha tenido un éxito asombroso en las cuatro décadas que ha permanecido en la industria del automóvil. Introducido originalmente como el New Yorker Special en 1938, el nombre fue eventualmente simplificado a sólo el ‘New Yorker’. El New Yorker es la marca más antigua de Estados Unidos, y ha mantenido este título durante 58 años. En 1939, Chrysler comenzó a fabricar vehículos en México y hasta principios de los años 60 fabricó casi los mismos modelos que se producían en Estados Unidos. Hasta su descatalogación en 1996, la única competencia a la que se enfrentó el New Yorker fue el Chrysler Imperial, que superaba al New Yorker en tamaño y precio. El New Yorker contribuyó a definir la marca Chrysler como un fabricante de modelos de alta gama con un precio y un equipamiento superiores a los de marcas convencionales como Dodge/Plymouth, Chevrolet/Pontiac y Ford, mientras que el New Yorker estaba por debajo de marcas de lujo como Lincoln, Packard y Cadillac.
El modelo New Yorker Special de primera generación se introdujo inicialmente como una subserie distinta del Chrysler Imperial del 38. Debido a su gran popularidad, el New Yorker se convirtió en una serie propia en 1939, basada en la misma plataforma que el Chrysler Imperial, junto con el nuevo Chrysler Saratoga. En 1938 el New Yorker debutó como un sedán de 4 puertas con un 323 CID Straight-8 y presentaba un interior muy espacioso en un entorno confortable. Al año siguiente, la línea del New Yorker se amplió con 2 versiones más de coupé y un sedán de 2 puertas. En 1940 debutaron los primeros descapotables con un diseño de carrocería totalmente nuevo. Este año también se introdujo el sistema Fluid Drive, que consistía en un acoplamiento de fluidos entre el motor y el embrague, siendo la única transmisión disponible la manual básica de tres velocidades.
Para el modelo de 1941 se estrenaron carrocerías completamente nuevas. El cupé de negocios ahora presentaba el diseño de tres ventanas. El Town Sedan también era completamente nuevo, con las puertas traseras con las bisagras en el borde delantero de las puertas. También fue nuevo para este año el Vacamatic, y a diferencia de la versión vendida en los modelos de seis cilindros, la versión Saratago/New Yorker era una transmisión de tres velocidades con sobremarcha. Debido a la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, toda la producción de vehículos se detuvo en febrero de 1942, por lo que el modelo del año 42 se redujo aproximadamente a la mitad. Durante la guerra, Chrysler produjo y experimentó con motores para tanques y aviones.
A diferencia de la mayoría de las compañías de automóviles, Chrysler no lanzó actualizaciones de año en año en su gama de modelos. Los modelos de 1946 a 1949 mantuvieron el mismo aspecto básico, recordado sobre todo por su «parrilla armónica» basada en el modelo original del 41. En 1947, el New Yorker se sometió a una ligera actualización en cuanto a molduras, neumáticos y panel de instrumentos.
El New Yorker de 1950 era un exuberante coche de ensueño en comparación con los Chrysler normales de ocho cilindros y contaba con una tapicería de tela disponible en varios colores con asientos a la altura de la silla. La transmisión «Prestomatic», con dos velocidades diferentes, tenía dos gamas de avance. La gama alta se conectaba utilizando el embrague cuando se conducía normalmente, por lo que el coche podía conducirse sin utilizar el embrague a cualquier velocidad superior a 13 mph, el conductor entonces soltaba el acelerador, y la transmisión pasaba a la marcha más alta de la gama con un ligero «ruido». Una vez que el coche se detenía, volvía a engranar la marcha inferior. Otra de las grandes novedades de este año fue la serie New Yorker, con techo duro de dos puertas, o el club coupé especial, también llamado Newport en la documentación de ventas. Para el ’51 estaba disponible una ranchera y se construyeron un total de 251 modelos.
Para el año 1951, Chrysler presentó el motor FirePower Hemi de 180 CV que se convirtió en una opción muy popular para los corredores y los aficionados a los bólidos. Capaz de alcanzar de 0 a 100 km/h en sólo 10 segundos (más rápido que el motor del Oldsmobile 88 Rocket de la época), el Firepower Hemi era una auténtica bestia. El New Yorker también contaba con Fluid Torque Drive, un verdadero convertidor de par en lugar de Fluid Drive. Los vehículos con Fluid Torque Drive sólo venían con transmisión semiautomática Fluid Matic y tenían un cuadrante selector de marchas en la columna de dirección. Vendida bajo el nombre de Hydraguide, la dirección asistida se añadió como opción en los coches Chrysler con el motor Hemi, una primicia en la industria.
El último año para el chasis de 131,5 pulgadas de distancia entre ejes para el New Yorker fue 1952, y junto con esto la única actualización fue un ligero rediseño en las luces traseras con las luces de retroceso en la sección inferior. En 1953, la distancia entre ejes se redujo ligeramente hasta las 125,5 pulgadas, lo que dio al New Yorker un aspecto menos voluminoso. La carrocería del coche presentaba ahora un parabrisas curvado de una sola pieza que se integraba de nuevo en los guardabarros traseros. Las llantas de alambre eran opcionales. El Saratoga de 1952 se convirtió en el New Yorker del 53, mientras que el antiguo New Yorker se transformó en el New Yorker DeLuxe. El New Yorker básico contaba con un sedán de batalla larga y un Town & Country wagon, mientras que el Newport de techo duro y el descapotable sólo estaban disponibles en el New Yorker DeLuxe. Con un precio elevado, el New Yorker Convertible de 1953 era el modelo más caro del chasis de 125,5 pulgadas, y sólo se construyeron 950 modelos.
En 1954 se introdujo una versión premium de una carrocería de tamaño estándar de 1950. El más popular FirePower Hemi V8 se convirtió en el nuevo favorito, ya que el antiguo seis cilindros pasó a ser cosa del pasado. El precio se redujo ligeramente en el New Yorker, 3.230 dólares para el estándar y 3.400 dólares para el modelo DeLuxe. El DeLuxe tenía una potencia inaudita de 235 CV, mientras que el modelo estándar ofrecía una suave potencia de 195 CV. Todos los New Yorker de 1954 estaban disponibles con la nueva transmisión automática Powerflite de dos velocidades, mientras que la Fluid Torque Drive y la Fluid Matic se abandonaron. Este año fue también el último en el que Chrysler ofreció la berlina de batalla larga.
Después de la guerra, los Chrysler siguieron estando disponibles con Fluid Drive, y el New Yorker estaba ahora disponible con una verdadera transmisión semiautomática de cuatro velocidades. En 1949 debutó la segunda generación del New Yorker, o Segunda Serie, con la nueva carrocería de posguerra de Chrysler (también compartida con Dodge y DeSoto), con estilo de pontón y tres cajas. El motor seguía siendo el de ocho cilindros en línea de 323,5 CV unido a Fluid Drive y al sistema semiautomático Prestomatic de cuatro velocidades. Los estilos de carrocería del New Yorker se redujeron a coupé club, descapotable y sedán de 4 puertas. La distancia entre ejes se incrementó a 131,5 pulgadas desde el bastidor de 127,5 pulgadas introducido en 1941.
Para 1955 debutó la tercera generación del Chrysler New Yorker con un aspecto totalmente nuevo y con claves de estilo tomadas del Imperial Parade Phaeton de 1952. El anterior y genérico diseño de «trineo de plomo» de la década de 1940 fue abandonado. El motor Hemi de alta potencia produce 250 CV este año, y el resultado de esto se transformaría en una tendencia continua para aumentar la potencia del motor a lo largo de las siguientes dos décadas con Chrysler y sus competidores. La transmisión Powerflite se controlaba manualmente mediante una palanca en el panel de instrumentos. Como novedad, este año se eliminó de la gama la serie denominada New Yorker DeLuxe con el New Yorker base. El club coupé fue sustituido por el Newport de dos puertas con techo duro. Regis, más caro y con techo duro de dos puertas, que llenaba el vacío del antiguo Newport. También estaban disponibles el sedán, el descapotable y el Town & Country wagon.
El modelo del año 1956 fue apodado ‘PowerStyle’ por Chrysler, ya que estaba muy influenciado por los trabajos de diseño de Virgil Exner. El New Yorker recibió una nueva parrilla de malla, un selector PowerFlite de botón, asientos de cuero y un V8 con 280 CV. El vehículo más caro de 1956, con 4.523 dólares, era el modelo Town and Country Wagon. El St. Regis de dos puertas con techo duro tenía una pintura única de tres tonos que elevaba ligeramente el precio. 1956 fue el primer año del New Yorker de 4 puertas con techo duro sin pilares. Sólo se construyeron 921 descapotables este año.
En 1957, con un elevado coste de 300 millones de dólares, los coches de Chrysler se rediseñaron con la «mirada hacia delante» de Virgin Exner. El potente motor Hemi V6 de 392 pulgadas cúbicas (6,4 L) tenía 325 CV. Este coche neoyorquino de gran estilo se vendió bien con un total de 10.948 unidades construidas, sólo 1.049 modelos descapotables. Los modelos del 57 venían con la transmisión automática de 3 velocidades TorqueFlite y una suspensión de barra de torsión apodada Torsion-Aire que daba un manejo y una calidad de conducción más suaves al vehículo. Las aletas que se elevaban justo detrás de las puertas delanteras aparecían en el coche. Los primeros modelos contaban con faros sencillos, que se eliminaron más adelante. Los faros cuádruples eran opcionales cuando la normativa estatal lo permitía.
Para 1958, el aspecto delantero se mantuvo intacto, pero el modelo presentaba nuevos adornos en los laterales de la carrocería, luces traseras reducidas y 345 CV. Este año todavía estaba disponible el modelo descapotable, pero sólo se fabricaron 666 modelos. (Aunque las ventas del año anterior habían disminuido ligeramente debido a la recesión de 1958, las ventas seguían siendo constantes. Desgraciadamente, la reputación del coche se vio empañada por los problemas de óxido causados por una producción y pruebas apresuradas.
Para 1959 el New Yorker contaba con 350 CV, aletas traseras nuevas, un nuevo frontal y sin Hemi. Un motor RB de 413 cilindros en cuña más barato sustituyó al motor FirePower Hemi. Desgraciadamente, el Hemi nunca volvería al New Yorker y poco a poco fue acabando con su imagen de vehículo de altas prestaciones y lo rebautizó como coche de lujo. Fue hasta 1964 que el motor Hemi propiamente dicho no volvería a los coches Mopar con la segunda generación 426 Hemi.
Para 1960 el New Yorker tenía construcción uni-body, Ram Induction, y el nuevo motor RB con una potencia de 350 CV. Este fue el último año del New Yorker descapotable, y se construyeron un total de 556 unidades finales.
Para 1961 el New Yorker debutó con una parrilla totalmente nueva, un kit continental en la tapa del maletero, faros inclinados y un V8 Golden Lion de 413 CID. Esta fue la última temporada de los modelos «Forward Look». Para el 61, se produjeron un total de 2.541 New Yorker de dos puertas, los últimos hasta 1964 en Canadá, y 1965 en Estados Unidos.
La cuarta generación del Chrysler New Yorker debutó en 1962 y se presentó sin las aletas Chrysler que habían hecho al coche tan único en el pasado. Ahora sólo se ofrecían modelos de 4 puertas en carrocería, sedán y techo duro. Muchos críticos consideraron que el nuevo New Yorker era «extraño» y, por desgracia, las ventas fueron lentas en comparación con su coche hermano de nivel de entrada; el Newport, que era idéntico en el estilo de la carrocería y estaba disponible en un modelo convertible. Este fue el último Chrysler que tuvo una distancia entre ejes de 126 pulgadas.
En 1963 Chrysler recibió por fin un buen impulso en las ventas con la introducción de una garantía de 5 años/50.000 millas; una práctica comercial inédita en los años 60. Utilizando la carrocería completamente rediseñada de Chrysler, el New Yorker sólo tenía el parabrisas con rastros de los anteriores diseños Forward Look. A mediados de año se añadió como paquete de equipamiento un nuevo y más lujoso Salón de cuatro puertas con techo duro. La distancia entre ejes era ahora de 122 pulgadas y la potencia del motor era de 340 CV.
Al año siguiente la actualización incluía una nueva parrilla, pequeñas aletas traseras que daban al coche un aspecto más cuadrado desde el lateral, y una gran ventana trasera. Los consumidores estadounidenses obtuvieron la opción del Salón en el techo duro de cuatro puertas, mientras que los canadienses pudieron elegir un nuevo techo duro de dos puertas.
La quinta generación del Chrysler New Yorker fue rediseñada en 1965 por Elwood Engel, con indicaciones de estilo de su Lincoln Continental de 1961. El estilo incluía una vista lateral cuadrada con adornos cromados a lo largo de los bordes superiores de los guardabarros. En este modelo era opcional un motor V8 de 413 CID, escape de doble tubo y opciones de potencia. Aunque fue eliminado por el 440 Firepower al año siguiente, el motor tenía 375 CV. Para 1965, las opciones de fábrica incluían un motor 440 Firepower de 350 CV, volante inclinable y telescópico, inserción de vinilo en los pilares del techo trasero y opciones de potencia de serie.
El sedán de 4 puertas utilizaba el estilo Town Sedan de seis ventanas para 1965 que también utilizaban el Chrysler Newport y el Dodge Custom 880 del 65. Todos los wagons de la carrocería C compartían la misma carrocería básica y el Town & Country wagon tenía la distancia entre ejes de 121 pulgadas del Dodge. El techo duro de dos puertas se vendía ahora en Estados Unidos y todos los modelos, excepto el wagon, tenían 124 pulgadas.
El año siguiente el New Yorker adoptó el nuevo motor V8 de 440 cilindros. Las actualizaciones de estilo para 1966 incluían una nueva parrilla, faros traseros y una moldura lateral revisada. El Town & Country wagon, que se comercializaba como una serie independiente, dejó de ser un modelo. 1966 fue un año de ventas muy positivo para Chrysler, con un aumento constante tanto de la producción como de las ventas.
Para 1967 el New Yorker recibió un rediseño de la chapa por debajo de la línea de cintura con luces de estacionamiento envolventes en la parte delantera y luces traseras. En sustitución del aspecto más rectilíneo de 1965-1966, se estrenó un nuevo diseño de capota rápida para el modelo de dos puertas con techo duro. El sedán de cuatro puertas volvió al estilo de cuatro ventanillas utilizado en el sedán Newport. Para el año, las ventas de la compañía cayeron un 20% en 1967, las más bajas en cinco años debido a la crisis económica de este año.
Para 1968 el New Yorker recibió nuevos tratamientos delanteros y traseros. El New Yorker continuó con la línea de techo original que se había introducido en 1965, aunque los Newport y 300 de cuatro puertas recibieron una nueva línea de techo más deportiva que también se compartió con Dodge y Plymouth.
Para 1969 las carrocerías C de Chrysler se sometieron a una importante remodelación con laterales curvos y una línea de cintura más alta. Bajo el nuevo aspecto se encontraban las bases de 1965 y el nuevo aspecto se denominó ‘Fuselage Styling’ y no fue recibido tan positivamente como los modelos de 1968. El techo duro de dos puertas de Chrysler recibió un aspecto que recordaba a los cupés de club de la década de 1940.
Para 1970 el Chrysler recibió pequeñas actualizaciones de estilo en la parrilla, los faros traseros y la zona de las molduras. Las pequeñas ventanillas de ventilación en las puertas delanteras se eliminaron en los hardtops de dos puertas. Al año siguiente se determinó que las ventas seguían siendo pésimas, por lo que el lavado de cara que se había programado para 1971 se adelantó un año. Este año incluyó algunas actualizaciones, como la eliminación de las ventanillas de las puertas delanteras en el sedán de cuatro puertas y en el techo duro, así como nuevas rejillas y faros traseros revisados. La potencia del motor se redujo en 1972 para cumplir con las normas de emisiones más estrictas y el aumento de los precios de la gasolina. Al igual que los Dodge Chargers de 1971-74, los Chrysler recibieron una nueva «parrilla dividida». Este fue el último año de los parachoques delanteros de estilo ‘loop’ en Chrysler. 1973 fue el último año para el distintivo Chrysler ‘Fuselage Styling’.
La sexta generación del Chrysler New Yorker se introdujo en 1974 y presentaba un efecto más macizo en los laterales. Los modelos de este año coincidieron perfectamente con el embargo de petróleo de la OPEP del 73 y fueron una parte importante de los problemas económicos de Chrysler a finales de los 70. Los modelos del 74 fueron los últimos modelos de tamaño completo que Chrysler diseñó desde cero, ya que las efímeras carrocerías R de 1979-81 eran versiones alargadas de las antiguas carrocerías B de tamaño medio.
El New Yorker adquirió el estilo delantero y trasero del descatalogado Imperial en 1976 junto con su interior. Este nuevo estilo dio al New Yorker un pequeño impulso en las ventas, ya que el coche tenía un aspecto claramente diferente del Newport de gama baja. Los aspectos de diseño utilizados en los New Yorker del 74 y 75 se trasladaron al Chrysler Newport básico. Lamentablemente, las ventas del Newport y del New Yorker siguieron disminuyendo. Hasta la aparición de los modelos reducidos de 1979, la línea de tamaño completo de Chrysler siguió siendo básicamente la misma.
El Imperial se vendió como el Chrysler New Yorker Brougham de 1976 a 1978 después de que la marca Imperial de Chrysler se suspendiera en 1975. Los New Yorker originales venían con un motor V8 Fire-Power de bloque grande, los primeros V8 producidos por Chrysler. Este enorme motor fue conocido como el primer motor Hemi debido a sus cámaras de combustión semiesféricas. Sustituido por un Hemi V8 de 33-CID tras su segundo año en el mercado, el New Yorker fue improvisado para proporcionar un mejor flujo de aire y un mejor encendido de la mezcla de combustible y aire. Este nuevo diseño también redujo la pérdida de energía térmica y mejoró el flujo de aire, lo que hizo que el motor fuera más eficiente.
Chrysler lanzó su séptima generación en 1979. El Chrysler Fifth Avenue comenzó como un submodelo del New Yorker este año después de que la placa de identificación se trasladara a la plataforma R de Chrysler. La serie de carrocería R era un «Pillared Hardtop». Para este año el motor 360 era opcional y el New Yorker utilizaba ahora el 318 V8. Esta generación contaba con vehículos más ligeros y mucho más cortos que los años anteriores, pero los coches seguían teniendo una apariencia y una conducción de coche grande.
Lanzado en 1979, se creó un submodelo de lujo del New Yorker en el Chrysler Fifth Avenue. Esto ocurrió cuando la denominación se trasladó a la plataforma R de Chrysler. Rediseñado con una carrocería cuadrada, el New Yorker siguió siendo uno de los modelos más vendidos de Chrysler. Siguió manteniendo el motor V8 original y ofreció un modelo con tracción trasera. El Fifth Avenue Edition también presentaba un acabado en dos tonos que acentuaba aún más el interior tapizado en cuero, ventanillas exclusivas que se abrían junto con las puertas traseras y un techo de vinilo tipo landó. El New Yorker y la Quinta Avenida se trasladaron a la carrocería M del LeBaron, que utilizaba el motor de 318 pulgadas de Chrysler en 1982.
El New Yorker llegó a su octava generación en 1982 y tanto el New Yorker como la Quinta Avenida se trasladaron a la carrocería M del LeBaron. Este New Yorker de carrocería M utilizaba el motor Slant-6 de Chrysler, mientras que el motor de 318 pulgadas era opcional. Esta generación contaba con dos modelos, el básico y el de la Quinta Avenida. Aunque ambos utilizaban un tratamiento formal del techo, el modelo base tenía asientos de tela, mientras que el paquete de la Quinta Avenida contaba con asientos de cuero corintio acolchado. Los faros traseros de esta generación eran los mismos que los de los Diplomáticos, pero también presentaban un panel reflector rojo entre ellos. El prefijo New Yorker se eliminó en 1984 y se convirtió en el New Yorker Fifth Avenue. Se produjeron un total de 50.509 unidades en 1982.
En 1983 se lanzó la novena generación del New Yorker y la línea se complicó un poco más, ya que el nombre New Yorker se utilizó en dos modelos diferentes. El coche de carrocería M se convirtió en el ‘New Yorker Fifth Avenue’, un título que duró un año antes de ser simplemente apodado ‘Fifth Avenue’ hasta el final del modelo en 1989.
El nombre New Yorker se trasladó a la plataforma Chrysler E de tracción delantera en 1983. Esto se convirtió en el comienzo de los años del coche K ampliado. Estos modelos contaban con la tecnología más actualizada y puntera para la época, que incluía un cuadro de mandos digital junto con la alerta de voz electrónica. El New York Turbo continuó en la carrocería E y sería el último New Yorker que vino equipado con un turbocompresor.
En 1988 el New Yorker se trasladó de nuevo a la plataforma C de Chrysler, y a la tracción delantera. Continuando como una carrocería M y permaneciendo en una plataforma estirada, la Quinta Avenida volvería a unirse al New Yorker en 1990. Presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica celebrado en Detroit en 1992 para el modelo del año 1994, la última generación del New Yorker se presentó como un coche LH. Comparado con el Dodge Intrepid, el Chrysler LHS, el Chrysler Concorde y el Eagle Vision, este nuevo modelo compartía un exterior casi idéntico al del LHS.
La décima generación del New Yorker, totalmente nueva, debutó en 1988 y era aún más grande y no tenía ningún parecido con el modelo de carrocería E. La mayoría de los componentes de la suspensión y de los bajos de la carrocería se mantuvieron. Este modelo compartía un estilo de carrocería vertical similar con el recién introducido Dodge Dynasty. El New Yorker contaba con un motor V6 de 3,0 litros de origen Mitsubishi y frenos antibloqueo opcionales. Esta generación ofrecía las opciones de acabado Base y Landau y los recién redescubiertos faros ocultos.
En 1990 se ofreció una nueva versión con distancia entre ejes alargada que llevaba el nombre adicional de Quinta Avenida, procedente de la plataforma de la carrocería M, recientemente abandonada. Un nuevo modelo base se denominó Salon mientras que los neoyorquinos de batalla corta continuaron con Landau. El Salon, un renombrado Dynasty, presentaba faros expuestos, luces traseras horizontales y una parrilla similar a la del Dodge. Este año todos los modelos llevaban un nuevo motor V6 de 3,3 L fabricado por Chrysler. En 1991 se suprimió el modelo Landau, pero incluso los modelos Salon presentaban ahora luces traseras verticales, faros ocultos y una parrilla Chrysler tradicional. Una opción disponible era un nuevo motor V6 de 3,8 L. Para 1992 se realizó una actualización de estilo que produjo una apariencia más redondeada en la parte delantera y trasera. Esta generación produjo un total de 416.440 modelos.
La última generación del New Yorker, la undécima, debutó en 1994 y continuó con la tracción delantera sobre una versión alargada de la nueva plataforma LH de Chrysler. Esta generación se estrenó en el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 1992, en Detroit. El New Yorker salió a la venta junto con el casi idéntico Chrysler LHS para el año modelo 1994; un año después de los coches LH originales; se presentaron el Dodge Intrepid, el Chrysler Concorde y el Eagle Vision.
De serie con 3,5 L EGJ, el New Yorker producía 214 CV. En sustitución del antiguo logotipo de Pentastar, se introdujo un nuevo logotipo en la parrilla para 1995. Este año, Chrysler logró una imagen de lujo más «tradicionalmente americana» en el diseño del New Yorker, mientras que al LHS se le dio una imagen de rendimiento más europea. Aunque en realidad poco separaba al New Yorker del LHS es su aspecto, salvo por las diferentes opciones de color, el revestimiento gris de la carrocería, los embellecedores exteriores cromados, las cubiertas de las llantas cromadas opcionales, el cambio de columna y el asiento delantero. El LHS incluía muchas de las características opcionales del New Yorker como equipamiento de serie, junto con una suspensión más firme para reforzar su imagen europea.
Desgraciadamente, el nombre New Yorker se abandonó después de 1996 debido a las similitudes entre ambos y en favor de una opción de seis pasajeros en el más popular LHS. Para 1997, el New Yorker tradicional se consideraba mucho más contemporáneo y de diseño monocromático en comparación con los modelos anteriores.
Una versión mucho más lujosa del LHS, el último modelo del New Yorker terminó su último año con su vehículo más elitista. El capó corto e inclinado y el largo parabrisas demostraban el nuevo diseño de «cabina adelantada» que inspiró a muchos modelos de los 90. Ofrecido con un nuevo motor V6 de tracción delantera, este modelo de primera clase hacía alarde de un interior lujoso con un asiento delantero de cuero y una suspensión que controlaba la suave marcha.
Menos que su hermano LHS, el New Yorker presentaba un diseño más monocromático tanto en el interior como en el exterior, y llantas de aluminio con diseño Spiralcast. El motivo monocromático era más pronunciado en los modelos sin el revestimiento inferior gris. Los modelos Upscale New Yorker contaban con asientos, pomo de la palanca de cambios, volante e inserciones en las puertas tapizados en cuero. Los pasajeros disfrutaban de exuberantes comodidades como el reposabrazos central trasero, lámparas de lectura personales y asientos eléctricos de 8 posiciones para el conductor y el acompañante.
El New Yorker incluía de serie elevalunas eléctricos y cierre centralizado de las puertas, junto con controles de climatización con aire acondicionado y control de crucero. Opcionalmente, se disponía de acceso remoto sin llave, alarma activada a distancia, una consola superior con ordenador, llantas de aleación y techo corredizo eléctrico. Los sistemas de sonido Infinity que se encuentran en el coche se presentaron ocho altavoces colocados en toda la cabina junto con un ecualizador fue una de las mejores opciones de audio de valores que se encuentran en el New Yorker. Las unidades principales incluían una radio con reproducción de casete o CD y hasta un ecualizador gráfico ajustable de cinco bandas, con control de desvanecimiento y balance de palanca de mando.
Las características de seguridad estándar incluidas eran airbags frontales dobles, control de tracción y frenos antibloqueo. Este coche disponía de techos solares eléctricos de doble dirección, diseñados e instalados por American Sunroof Corp. El techo solar instalado eliminaba la mayor parte de la consola superior delantera, que contaba con compartimentos para guardar las gafas de sol y una puerta de garaje. Se mantuvo el sistema de información de viaje, u ordenador de a bordo, con luces de mapa integradas. La producción total de la undécima generación fue de 61.202 unidades.
por Jessican Donaldson
