Kanchanaburi, Thailand – Am Bahnhof von Kanchanaburi findet jeden Morgen das gleiche Ritual statt. Eine Frau in schicker Uniform kritzelt Fahrkarten für die immer länger werdende Schlange von Touristen aus, die eine Fahrt mit dem altmodischen Zug unternehmen wollen. Dann, mit den Fahrkarten in der Hand, wandern kleine Gruppen über die Straße, um im Café Tee zu trinken und fröhlich auf die unvermeidliche Verspätung zu warten, die noch dadurch verschlimmert wird, dass an dieser Haltestelle zusätzliche Waggons angehängt werden müssen, bevor die Fahrt mit der Death Railway beginnt.
Die Thai-Burma-Eisenbahnlinie wurde von den Japanern während des Zweiten Weltkriegs gebaut, um Yangon, die damalige Hauptstadt Birmas, mit Bangkok zu verbinden, und wurde in dem David Lean-Blockbuster Die Brücke am Kwai unsterblich gemacht. Der Film trägt dazu bei, Jahr für Jahr zahlreiche Besucher in diese verschlafene Flussstadt zu locken.
Die Eisenbahn erhielt ihren Spitznamen „Death Railway“ (Todesbahn) aufgrund des Leids, das Zehntausende von Kriegsgefangenen und billigen einheimischen Arbeitskräften beim Bau der Strecke erdulden mussten: Sie lebten von mageren Rationen, schliefen auf verlausten Bambusmatten und arbeiteten mit deutlich sichtbaren Rippen unter ihrer gebräunten Haut und den zerfurchten Brauen.
Tausende starben beim Bau der 250 Meilen langen Strecke in 15 Monaten, und ihre behelfsmäßigen Gräber lagen an den Seiten der Gleise, bevor sie nach Kriegsende auf die gepflegten Friedhöfe in Kanchanaburi und zwei weitere Friedhöfe entlang der Strecke umgebettet wurden.
Heute ist die Geschichte immer noch lebendig. Man kann spät in der Nacht über die Brücke gehen und sich vorstellen, wie es für die Arbeiter war, wenn die Scheinwerfer ein unheimliches Licht mit bedrohlichen Schatten auf das grüne Wasser werfen und die hölzernen Gleise durch die dunklen Büsche verschwinden, wie ein Tunnel in Richtung Tod. Und selbst jetzt ist die Katastrophe nicht nur eine zunehmend ferne Erinnerung. An einem der letzten Morgen, als ich mit dem Zug nach Norden fuhr, bekam der Spitzname der Bahnlinie noch mehr Bedeutung, als ein Attaché der griechischen Botschaft unter den Rädern des Zuges zerquetscht wurde und auf der Stelle starb.
Heute ist nur noch ein Teil der ursprünglichen Bahnlinie in Betrieb, die 1956 wiedereröffnet wurde und Reisende bis nach Nam Tok, zwei Stunden von der birmanischen Grenze entfernt, bringt. Kürzlich kündigte die burmesische Regierung Pläne an, ihre Seite der Gleise wieder aufzubauen, sagt Terry Manttan vom Thailand Burma Railway Center and Museum, das sich in Kanchanaburi neben dem Kriegsfriedhof befindet, auf dem zahlreiche Soldaten begraben sind, die während des Baus starben.
Burmas Grenzen wurden vor kurzem an einigen Stellen wieder geöffnet. „Am Drei-Pagoden-Pass hing 2015 ein Schild, das die Wiedereröffnung des Passes ankündigte“, sagte Manttan über den ursprünglichen Übergang zwischen den beiden Ländern. „Aber das Schild ist inzwischen verschwunden. Er ist seit dem Krieg geschlossen. Seitdem ist es still geworden um die Pläne.“
Manttan möchte die burmesische Seite der Eisenbahn erforschen, da sein Vater an diesem Abschnitt gearbeitet hat. Ein Staudamm auf der thailändischen Seite der Strecke verhindert, dass die Bahn in ihrer Gesamtheit rekonstruiert werden kann, erklärt er.
Jedes Jahr begleitet das Museum etwa 200 bis 300 Angehörige derjenigen, die am Bau der Bahn gearbeitet haben, auf persönlichen Fahrten entlang der Gleise bis zur Grenze, während sie auch entlang der Strecken forschen. Sie haben eine wachsende Datenbank mit Informationen über etwa 105.000 Kriegsgefangene aufgebaut.
In den zwei Stockwerken des Museums finden sich Schautafeln mit Zahlen und Fakten, bewegte Bilder und Fotos sowie interessante Informationen, die die Geschichte der Todesbahn erzählen. Auf einer Karte sind die einzelnen Stationen der Strecke eingezeichnet, ebenso wie die Kriegsgefangenenlager und andere Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke.
Der Bau begann 1942, und die Herausforderung für die Japaner bestand darin, ob die Strecke schnell genug gebaut werden konnte, um die Kriegsanstrengungen mit lokalen Ressourcen zu unterstützen. Die Kriegsgefangenen wurden mit dem Zug unter erbärmlichen Bedingungen hergebracht. 28 Soldaten waren tagelang in sieben Meter lange Waggons gepfercht, die mit japanischen Vorräten gefüllt waren. Es gab keinen Platz, um sich hinzulegen oder zu schlafen.
Das war erst der Anfang des Grauens. Am Ende der Bauzeit lag die Zahl der Todesopfer bei etwa zwanzig Prozent der Belegschaft. Obwohl es in den ersten acht Monaten des Baus weniger Todesfälle gab, stieg die Zahl ab Juli 1942 an, als die Regenzeit und der rasante Druck zur Fertigstellung der Strecke begannen. Zwischen Juni und Oktober 1943 starben 4.283 britische, 1.303 holländische, 1.630 australische und 88 amerikanische Soldaten.
Insgesamt kamen etwa 13.000 alliierte Kriegsgefangene und 90.000 asiatische Arbeiter bei der Arbeit an der Eisenbahn ums Leben. Obwohl die asiatischen Arbeiter angeheuert und bezahlt wurden, starben viel mehr als die Kriegsgefangenen, da sie nicht über die Unterstützungsnetze verfügten, die den Soldaten durch die Militärhierarchie zur Verfügung standen.
Die höchste Zahl der Todesopfer war unter den malaysischen Arbeitern zu verzeichnen, von denen 42.000 von 75.000 starben. Die Burmesen wiesen mit 40.000 Toten von 90.000 Beschäftigten die nächsthöchste Todesrate auf, gefolgt von den Briten, bei denen 6.904 von etwa 30.131 Soldaten starben.
Die Kriegsgefangenen durften ihre Toten in gekennzeichneten Gräbern begraben, und ihre japanischen Chefs nahmen in den ersten Tagen an den Beerdigungen teil, stellten Kränze zur Verfügung und zahlten 10 Dollar für zusätzliche Trauerfeierlichkeiten.
Sowohl die Japaner, die sich an die Genfer Konvention hielten, als auch die Kriegsgefangenen führten Sterberegister, die nach Kriegsende der War Graves Search Party übergeben wurden. Sie verzeichneten 10.549 Gräber auf oder in der Nähe der Eisenbahn auf 144 Friedhöfen und konnten nur 52 Gräber nicht ausfindig machen.
Heute tuckert der Zug nördlich von Kanchanaburi über die berühmte Brücke, bevor er auf eine spektakuläre Flussbiegung trifft. Die Landschaft, die sich durch die Fenster des staubigen Zuges entfaltet, ist in ihrer Schönheit unvergesslich: das helle Grün der Reisfelder, die Berge, die in spektakulärer Pracht erstrahlen, wilde Bäume und verfallene Häuser, die die Strecke säumen. Am Ende der Strecke in Nam Tok führen einige der Gleise zu einem alten Wasserfall, wo die Besucher aussteigen und im kühlen Nass planschen können.
Und dann, an einem der letzten Morgen, hielt der Zug an einem kleinen Bahnhof in der Nähe eines besonders schönen Flussabschnitts. Eine Griechin stieg aus, um ein Foto zu machen, und ihr Kameragurt verfing sich in den Zugtüren, die normalerweise während der Fahrt geöffnet bleiben, damit die Fahrgäste eine bessere Aussicht haben. Der Zug hatte sich bereits in Bewegung gesetzt, als sie versuchte, einzusteigen, und ihr Körper wurde unter dem Zug zerquetscht.
Die Touristen stiegen aus dem Zug aus, meist ahnungslos. Wie die Einheimischen hier gingen wir den Gleisen entlang, wie es uns aufgetragen wurde, und wanderten über Brücken ohne Geländer, wobei sich der Weg um einen steilen Abschnitt einer viel fotografierten Klippe schlängelte, bevor der Zug etwa eine Stunde später seine Fahrt fortsetzte. Wir blieben mit einem ruhigen jungen Thailänder, der uns mit Essen versorgte, am Fluss zurück und wussten nicht, was passiert war, bis die lokalen Medien später in der Nacht über die Einzelheiten berichteten. Die griechische Botschaft bestätigte den Todesfall, der von der internationalen Presse kaum registriert wurde. Die Einheimischen schrien, als sich der Unfall ereignete, aber die Touristen hatten meist keine Ahnung und gingen wie Soldaten, die schweigend weiter marschierten, an den Gleisen entlang.