EngineEdit
Im Jahr 1999 erhielt der Range Rover V8 ein neues Bosch Motronic Motormanagementsystem aus dem BMW 7er (E38). Dieses ersetzte das Lucas „Sagem“ GEMS System. Dieser Motor ist auch als Bosch- oder Thor-Motor bekannt. Der spätere Motor verfügte auch über überarbeitete Motorlager und eine strukturelle Aluminiumwanne, um den Motor zu versteifen, die Laufruhe zu verbessern und das Eindringen von Vibrationen in den Innenraum zu verhindern. Es kann leicht durch seine Ansaugkrümmer identifiziert werden.
Gems “ Lucas „
4.0 – 190hp @ 4750rpm & 320nm „236 LB-FT“ @ 3200rpm
4.6 – 225hp @ 4750rpm & 380nm „280 LB-FT“ @ 3200rpm
Bosch „Motronic“
4.0 – 188hp @ 4750rpm & 339nm „250 LB-FT“ @ 2600rpm
4.6 – 218hp @ 4750rpm & 407nm „300 LB-FT“ @ 2600rpm
Die Dieselversion erhielt ein AGR-System, das mit einem Kunststoff-Ansaugkrümmer geliefert wurde. Ein Modulator leitet einen Teil des Abgases in den Krümmer zurück und mischt so über eine Vakuumpumpe heißes Abgas mit der kalten Luft aus dem Ladeluftkühler.
2.5 BMW M51- 136hp @ 4400rpm & 270nm „199 LB-FT“ @ 2300rpm
FahrwerkEdit
Die zweite Generation des Range Rover verfügte über eine verbesserte elektronische Luftfederung (EAS), die eine Adaption des Systems war, das im Range Rover Classic von 1993 bis 1996 verwendet wurde. Sie ermöglicht eine automatische, geschwindigkeitsabhängige Höheneinstellung. Die fünf von EAS angebotenen Federungshöhen sind (von der niedrigsten zur höchsten Höhe) „Access“, „Motorway“, „Standard“, „Off-Road“ und „Off-Road Extended“. Die Höhe konnte auch manuell zwischen den ersten vier Einstellungen angepasst werden. Die „Off-Road Extended“-Einstellung war nur dann automatisch über das EAS-Steuergerät zugänglich, wenn das Fahrgestell gestrandet war.
GetriebeBearbeiten
Der 4,0-Liter-V8-Benzinmotor und der 2,5-Liter-I6-Dieselmotor waren entweder mit dem R380-Schaltgetriebe oder dem ZF 4HP22-Getriebe gekoppelt, wie es in den späten klassischen Range Rover, 300 TDi, TD5 oder V8 Discoverys verwendet wurde. Der 4,6-Liter-V8-Benzinmotor wurde nur mit dem ZF 4HP24-Getriebe kombiniert.
Das R380-Getriebe ist im Grunde das gleiche wie im vorherigen Range Rover oder Discovery 300tdi. Die Primärwelle für den Diesel ist anders mit einem kleineren Eingangsdurchmesser für das Zapfenlager im BMW-Schwungrad und die Ausgangswelle wurde geändert, um die unterschiedliche Borg Warner Box zu berücksichtigen.
Das Borg Warner 4462 Verteilergetriebe des P38 hat im Gegensatz zum Classic keine direkte Steuerung der Gänge für den hohen/niedrigen Bereich, was bedeutet, dass das Fahrzeug fast anhalten muss, bevor es vom hohen in den niedrigen Bereich schaltet, und der Hebel des Classic-Modells wurde durch eine elektrische Steuerung auf dem Armaturenbrett für den manuellen und ein H-Muster-Gatter auf dem automatischen Schalthebel ersetzt. Die Kette und die Ritzel des Verteilergetriebes wurden verstärkt. Das hintere Differential des 4,6-Liter-V8-Benziners war eine 4-polige Version und eine Vierrad-Traktionskontrolle war im Lieferumfang enthalten, während der 4,0-Liter-V8 und der 2,5-Liter-I6 anfangs nur eine 2-polige Version und eine Zweirad-Traktionskontrolle nur für die Hinterräder hatten. Spätere Versionen hatten die Vierrad-Traktionskontrolle und das spätere 4,6-Liter-V8-Benzinmodell hatte ein 4-poliges Frontdifferential.
ChassisEdit
Das Chassis wurde auch stärker gemacht und neue Schweißtechniken wurden auch im Gegensatz zu seinem Vorgänger das Chassis und Karosserieteile sind nicht anfällig für Korrosion. Dies war der letzte Range Rover, der mit einem Schaltgetriebe und einem klassischen Verteilergetriebe erhältlich war. Zu den weiteren Merkmalen gehörten ein Antiblockiersystem und bei einigen Modellen mit Automatikgetriebe eine Traktionskontrolle für zwei Räder – bei späteren Modellen wurde diese Funktion auf alle vier Räder angewendet.