Tankschiffe, die Rohöl und raffinierte Produkte transportieren, schwimmen unterhalb der Gewinnschwelle. Ihre kurzfristigen Aussichten sind düster. Im Gegensatz dazu sind die Spotraten für Tanker, die Flüssigerdgas (LNG) transportieren, jetzt sehr profitabel, wobei einige Schiffe 125.000 $ pro Tag verdienen.
„Die Gewinne sind in den letzten Wochen deutlicher geworden, und die aktuellen Raten sind eine deutliche Verbesserung gegenüber dem letzten Sommer“, sagte Clarksons Platou Securities am Montag.
Fearnleys Securities beschrieb die Charteraktivitäten der letzten Woche als „hektisch“. Der Forschungsleiter von Cleaves Securities, Joakim Hannisdahl, drückte es so aus: „Eine weitere Woche, eine weitere Rallye für LNG-Eigner“
Während sechsstellige Raten beeindruckend aussehen, sind sie typisch für diese Jahreszeit. Die gute Nachricht ist, dass die LNG-Schifffahrt – im Gegensatz zu Rohöl- und Produktentankern – trotz COVID tatsächlich einen normalen saisonalen Aufschwung erlebt.
Die schlechte Nachricht ist, dass die LNG-Schifffahrt immer noch nicht wieder da ist, wo sie 2019 war – und es gibt große Bedenken hinsichtlich der Raten für 2021 und darüber hinaus.
Raten haben sich erholt
Nach Angaben von Clarksons Platou Securities liegen die Spot-Raten für LNG-Tanker mit Tri-Fuel-Diesel-Elektro-Antrieb (TFDE) jetzt bei durchschnittlich 112.500 USD pro Tag, was einem Anstieg von 105 % gegenüber dem Vormonat entspricht. Die Raten für Schiffe mit elektronisch gesteuertem MEGI-Antrieb (MEGI: M-type, electronically controlled, gas-injection) liegen bei 125.000 USD pro Tag, was einem Anstieg von 89 % gegenüber dem Vormonat entspricht.
Dies ist ein deutlicher Anstieg gegenüber den Tiefstständen von Mitte Juni, als die Raten für TFDE-Schiffe bei 30.000 USD pro Tag und für MEGI-Schiffe bei 39.000 USD pro Tag lagen.
Die aktuellen Raten müssen jedoch in den Kontext gestellt werden. Zu diesem Zeitpunkt im Jahr 2019 lagen die Tarife für TFDE- und MEGI-Transportunternehmen bei 140.000 $ bzw. 150.000 $ pro Tag. Zu diesem Zeitpunkt im Jahr 2018 verdienten MEGI-Frachter auf dem Spotmarkt 170.000 USD pro Tag, wobei einige Schiffe zu Höchstpreisen von 200.000 USD pro Tag gebucht wurden.
LNG-Handel normalisiert sich
Nach den COVID-Lockdowns Anfang des Jahres verringerte sich die Spanne zwischen den LNG-Rohstoffpreisen in den USA, Europa und Asien. Wenn diese Spanne zu niedrig ist, deckt der Arbitragegewinn nicht die Charterkosten, so dass die Verlader Ladungen stornieren. Das dämpft die Nachfrage nach Schiffen und Raten und verringert das Volumen auf See. Eine gemeldete Nebenwirkung war ein Einbruch bei der Durchfahrt von Ladungen aus den USA nach Asien durch den Panamakanal.
Zurzeit, so Sean Morgan, Analyst bei Evercore ISI, „sind die Raten für größere Schiffe sprunghaft angestiegen … da sich der Kanal, insbesondere nach Asien, geöffnet hat. Je mehr LNG von den USA nach Asien und nicht nach Europa transportiert wird, desto länger sind die Fahrten und desto höher ist die Nachfrage nach Schiffen. Das ist es, was passiert, und das ist gut für die Spot-Raten und gut für das Volumen des Panamakanals.
„In den letzten Wochen hat sich der Schwerpunkt vom US-Golf/Europa – Henry Hub/Dutch TTF – zum US-Golf/Nordostasien – Henry Hub/Japan und Korea JKM – verlagert“, erklärte Morgan. Dies führt zu einem Anstieg der Nachfrage nach Tonnenmeilen auf Langstreckenschiffen nach Asien“, sagte er. „Verzögerungen am Panamakanal verlängern ebenfalls die Fahrtzeiten und tragen dazu bei, die globale Flottenauslastung zu erhöhen.“
Hoffen auf einen kalten Winter
Je kälter der Winter, desto besser für die LNG-Schifffahrtsraten.
Während eines Webcasts in der vergangenen Woche kommentierte Hannisdahl: „Es ist im Grunde bestätigt, dass wir uns in diesem Jahr in einem La-Niña-Wettermuster befinden. Das bedeutet kälteres Wetter für die nordostasiatische Region – Japan, Korea und Nordchina. Das dürfte die Nachfrage ankurbeln, vor allem für Heizzwecke.“
„Mitte des Jahres hatten wir jeden Monat 45 Frachtstornierungen“, sagte Hannisdahl. „Im Dezember sind die Stornierungen auf Null gesunken, und die Spotpreise für LNG-Tanker steigen stark an.
Saisonaler Aufschwung und Aktienkurse
LNG-Schiffsaktien haben sich in diesem Jahr schlecht entwickelt, wie fast alle Schifffahrtsaktien. Könnte der Anstieg der Winterraten diese Aktien etwas stützen?
Die Komplikation besteht darin, dass die verschiedenen Eigner unterschiedlich stark von den Spotraten abhängig sind. Im Gegensatz zu den Märkten für Rohöl- und Produktentanker transportieren die Verlader das meiste LNG über Mehrjahresverträge. Nur ein relativ kleiner Teil der Fahrten erfolgt zu Spotpreisen.
Nach Ansicht von Hannisdahl „ist Flex LNG unserer Meinung nach die wichtigste investierbare Aktie.
Morgan führte verbesserte Marktbedingungen an und hob seine Gewinnschätzung für das dritte Quartal 2020 für GasLog Ltd (NYSE: GLOG) von einem Verlust von 4 Cents pro Aktie auf einen Gewinn von 2 Cents pro Aktie an.
Das Problem für LNG-Schifffahrtsaktien besteht jedoch darin, dass sich die Anleger möglicherweise mehr auf das konzentrieren, was um die Ecke liegt, als auf die aktuellen Kurse.
Kassakursrallye hat möglicherweise keine Beine
Die Verlader scheinen nicht davon überzeugt zu sein, dass die derzeitige Kassakursrallye Beine hat.
In einer Forschungsnotiz vom Montag schrieben die Analysten Frode Mørkedal und Omar Nokta von Clarksons Platou Securities, dass „ein wesentlicher Unterschied in diesem Jahr“ das Verhältnis zwischen Kassakursen und drei- bis sechsmonatigen Zeitcharterverträgen betrifft.
„Die Zeitcharterraten im Drei- bis Sechsmonatsbereich sind im Vergleich zur Vorwoche geringfügig gesunken und liegen bei 68.000 USD pro Tag für MEGIs, 53.000 USD pro Tag für TFDEs und 38.000 USD pro Tag für Dampfschiffe. Vor einem Jahr lagen diese Charterraten bei 120.000 $, 90.000 $ bzw. 70.000 $ pro Tag und entsprachen damit fast den damals üblichen Spotraten.
Jason Feer, Global Head of Business Intelligence bei Poten & Partners, sagte letzte Woche in einem Webinar: „Sobald die Winterspitze vorbei ist, erwarten wir, dass die Spotraten sinken und die Verfügbarkeit der Schiffe steigt.“
Der Auftragsbestand ist hoch
Feer sagte: „Wir sind der Meinung, dass der Markt im nächsten Frühjahr und Sommer noch lang sein wird. Wenn die Preise wieder aus dem Geld fallen, ist es ziemlich wahrscheinlich, dass wir wieder einige Frachtstornierungen aus den USA sehen werden. Nicht in dem Ausmaß, wie wir es dieses Jahr erlebt haben. Aber es wird immer noch einen erheblichen Überschuss im Frühjahr und Sommer 2021 geben.“
Ein weiteres Problem ist der hohe Auftragsbestand an Neubauten für LNG-Tanker, der das Angebot an Schiffen erhöhen und Gegenwind für die Raten erzeugen wird. Die Auftragsbücher für Rohöl- und Produktentanker, Massengutfrachter und Containerschiffe sind historisch niedrig. Bei LNG ist das anders.
„Das derzeitige Auftragsbuch für LNG-Schiffe entspricht 23 % der bestehenden Flotte“, sagte Morgan und gab zu bedenken: „2021 wird wahrscheinlich nicht das Allheilmittel für die Probleme des Jahres 2020 sein.“
Hannisdahl geht davon aus, dass die Bruttoauslieferungen im nächsten Jahr einem Flottenwachstum von 9 % entsprechen werden (ohne Abwrackungen, Stornierungen und Lieferverzögerungen). „Wir gehen davon aus, dass die Bruttoauslieferungen auch in Zukunft anhaltend hoch sein werden“, sagte er.
COVID-Fallout: FIDs gestoppt
Das Flottenwachstum dürfte in etwa so ausfallen wie in den vergangenen sechs Jahren. „Aber in den letzten sechs Jahren hatten wir ein recht gutes Nachfragewachstum“, sagte Hannisdahl. „Die Frage ist: Werden wir das gleiche gute Nachfragewachstum sehen? Die Antwort darauf ist nein.“
Infolge der COVID sind die endgültigen Investitionsentscheidungen (FIDs) für neue LNG-Exportprojekte zum Stillstand gekommen. „Die Leute bauen, was sie bereits gebaut haben, aber alle neuen Investitionsentscheidungen werden aufgeschoben. Das ist das Hauptproblem hier“, sagte Hannisdahl. Weniger FIDs bedeuten weniger zusätzliches Volumen auf See in den kommenden Jahren.
Ungeachtet der saisonalen Stärke rechnet Hannisdahl mit einem weiteren zyklischen Aufschwung für die LNG-Schifffahrt nicht vor 2024-25. Wenn er Recht hat, ist das für die meisten Aktienanleger eine zu lange Wartezeit. Klicken Sie hier für weitere FreightWaves/American Shipper Artikel von Greg Miller
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