BMCs Premium-Aero-Rennradrahmen ist ein kompromissloses Bekenntnis zum umstrittenen Aero-Ansatz der Schweizer Firma, und er ist ebenso kompromisslos in der Geschwindigkeit und Einstellung, die er auf die Straße bringt.
- Höhepunkte: Hervorragend präzises, souveränes und kraftvolles Fahrgefühl mit ebenso gut sortierter Ausstattung
- Schwächen: Hartes Fahrgefühl, schwammige Bremsen, begrenzte Reifengröße
- Kaufen Sie, wenn: Sie einen herausragenden Fahrer und ein dynamisches Fahrgefühl wollen
BMCs Aero-Konzept zielt darauf ab, den unmittelbaren Luftstrom über den Rahmen zu provozieren, um ein glatteres Gesamtbild des Luftwiderstands zu schaffen, anstatt zu versuchen, ihn so wenig wie möglich zu stören. Deshalb haben die Vorderkanten jedes Hauptrohrs und der Gabel eine kleine ‚Sub A‘-Stufe direkt hinter der runden Nase.
Laut BMC erzeugt dies effektiv einen größeren Gesamtflügel-Effekt, der weniger am Rad ‚klebt‘ und sich auch an der Hinterkante krümmen kann, um den Seitenwindwiderstand zu reduzieren.
Die maßgeschneiderten Vorderradbremsen sind in die Vorderseite der Gabelbeine an der Basis einer verlängerten Abdeckung eingebaut, die sich bis vor das Steuerrohr erstreckt und unter dem Vorbau wieder mit der Gabel verbunden ist. Es handelt sich um eine kleinere Version der Vorbau-‚Bärte‘, die bei einigen Zeitfahr-/Triathlon-Rädern verwendet werden, und um eine raffinierte Methode, den Luftwiderstand an der Front zu verringern und die vordere Kabelführung sauber zu handhaben, ohne mit den Verkleidungsbeschränkungen des Radsportverbands UCI in Konflikt zu geraten.
Die Hinterradbremse ist ebenfalls aus Gründen der Luftwiderstandsreduzierung unter den großen, rechteckigen Kettenstreben „versteckt“.
Trotz eines Unterrohrs, das hinter der Gabel heruntergezogen ist, so dass es das Vorderrad überfährt, und eines Sitzrohrs, das das Rad umarmt, gibt es gerade mal Platz für 25 mm Reifen. Die Di2-Schaltung (oder konventionelle Kabel) ist sehr sauber über austauschbare DTi-Schraubplatten installiert und der Akku ist in der ‚Sub A‘ profilierten Sattelstütze versteckt, die auch eine dreifach positionierte Sattelklemme für steilere Tri-Stil-Winkel hat. Sie müssen jonglieren / entfernen Bremsscheiben und möglicherweise sogar rasieren die Pads selbst nach unten, um die breiteste Aero-Räder zwischen den Bremsen zu bekommen though.
Es ist gerade noch Platz für 25c-Gummis auf dem BMC
Die Zipp 60-Laufräder, mit denen das BMC geliefert wird, sind in Bezug auf die Aerodynamik in Ordnung, wenn auch nicht hervorragend. Die Alu-Bremsfläche war besonders willkommen, weil sie bei jedem Wetter gleichmäßig bremst und wir so die außergewöhnlich starken eingebauten Bremsen voll ausnutzen konnten.
BMC hat das TMR auch mit einer 53-39t-Kurbelgarnitur in voller Größe ausgestattet, um maximale Geschwindigkeit zu erreichen, obwohl der 11-28t-Hinterbau eine gewisse Rettung für steile Anstiege darstellt. 3T liefert den Vorbau und den relativ schmalen, widerstandsreduzierenden 400 mm breiten Lenker, der Sattel kommt von Fizik – da kann man sich also nicht beschweren.
Das TMR ist mit hochwertigem Continental GP4000S II-Gummi ausgestattet, und BMC montiert serienmäßig 25-c-Reifen. Das ist ein besonders kluger Schachzug, da einige frühere TMRs, die wir getestet haben, an der Grenze zu brutal waren, wenn es darum ging, längere Fahrten zu genießen.
Während es immer noch definitiv fest ist, fühlten wir uns nach 330 km immer noch frisch genug, um hart zu graben, und litten nicht unter den folgenden 150-km-Fahrten oder sogar langen Fahrten auf Landstraßen in Großbritannien. Die P2P-Geometrie des BMC wurde von allen Testern für ihr aggressives, aber nicht ermüdendes Gefühl gelobt, das sich perfekt für den Einsatzzweck eignet.
Der Lohn dafür, dass man wachsam bleibt, um großen Schlägen auszuweichen, und gelegentlich die Zähne über unvermeidliche Unebenheiten zusammenbeißt, ist das dramatischste und offensichtlichste Geschwindigkeitsgefühl aller vier getesteten Bikes – darunter auch das Boardman AiR 9.4 Di2, das Giant Propel Advanced 0 und das Cérvelo S3 Ultegra Di2, mit denen wir kürzlich auf Mallorca unterwegs waren.
Natürlich steigert das Rütteln an der Geschwindigkeit das Geschwindigkeitsempfinden, aber die Strava-Segment-/Herzfrequenz-Statistiken zwischen typischerweise sehr gut aufeinander abgestimmten Testern zeigen, dass das blitzschnelle Tempo und die Effizienz des BMC eher anekdotisch sind. Obwohl wir keinen Windkanal haben, um das Fahrgefühl zu bestätigen, schien das BMC auch in exponierten Seitenwindabschnitten während unserer ausgedehnten Tests und einer Runde um die Insel selbst den Schwung zu halten und ein wenig besser zu handhaben als die anderen Räder im Test.
Die Kraft der Monster-Kettenstreben und geometrischen Rahmenabschnitte war offensichtlich, als wir wirklich tief in die Wattzahlentasche griffen und alles auf Rot setzten. Trotz der relativ schweren Laufräder konnte es auch in den Anstiegen immer wieder überzeugen und gewann den großen Sa Calobra-Showdown unserer Mallorca-Mission mit einem entscheidenden Gipfelsprung auf den letzten Kilometern.
Ultrapräzises Handling, sattes Straßenfeedback und feste Autorität in Kombination mit den hervorragenden Bremsen und der stabilen Rundum-Aerodynamik machen es auch in den Abfahrten zu einem absoluten Teufel, egal ob es sich um die engen Serpentinen und schneidenden Hochgeschwindigkeitsbögen auf Mallorca oder die steilen und dreckigen Abfahrten in den Yorkshire Dales handelt.
Erwarten Sie nicht, dass der mörderisch reduzierte Preis, der es (zumindest in Großbritannien) zu einem gleichwertigen Partner für andere Di2 Ultegra-Bikes macht, bis 2016 anhält, aber da die neuen Räder ein neues BMC-Cockpit und DT Swiss-Laufräder bekommen, können wir nicht erwarten, dass es in absehbarer Zeit seinen Benchmark-Status in Sachen Solospeed verliert.