Für Corvette C6, Z06 Besitzer, viele der U.S. Jungs verwenden gerne das, was sie nennen, die 0W40 Euro Mischung Mobil 1, anstatt der GM’s U.S. Corvette Empfehlung von 5W30 Mobil 1 zu folgen. Das 0W40-Öl ist das, was GM in der Betriebsanleitung und auch auf dem Öleinfülldeckel der in Kanada und Europa verkauften C6 Z06 vorschreibt. Und viele Leute denken, sie wüssten es besser als die Ingenieure, die ihre Autos entworfen und gebaut haben. Aber vielleicht sollten sie folgendes bedenken:
Werfen wir einen Blick darauf, was mit dem Motoröl beim Kaltstart im Vergleich zu dem passiert, was mit ihm bei heißer Betriebstemperatur passiert. Und denken Sie daran, dass JEDES Motoröl dünner wird, wenn es sich erwärmt, und dicker, wenn es abkühlt, unabhängig davon, wie hoch seine identifizierende Mehrbereichsviskosität ist.
Für diesen Vergleich werden die Viskositätseigenschaften von Mehrbereichs-Motoröl normalerweise bei 40*C (104*F) und bei 100*C (212*F) angegeben. Die Dicke des Öls wird in einer genauen Maßeinheit angegeben, die Centistokes (cSt) genannt wird. Je höher der cSt-Wert ist, desto dicker ist das Öl.
Die unten gezeigte kalte Temperatur von 40*C (104*F, was nur geringfügig über der normalen Temperatur für Menschen liegt) wird verwendet, um kalte Startbedingungen darzustellen, obwohl das Öl bei kälteren Temperaturen noch „dicker“ ist. Und die unten gezeigte Temperatur von 100*C (212*F) wird verwendet, um heiße Betriebsbedingungen darzustellen, obwohl das Öl bei höheren Temperaturen noch „dünner“ ist.
Typische Beispiele für tatsächliches Motoröl
cSt @ kalt 40*C (104*F) / cSt @ heiß 100*C (212*F)
0W20 = 44,9 / 8,5, oder 5,3 mal dicker wenn kalt
0W30 = 53,8 / 9,6, oder 5,6 mal dicker wenn kalt
0W40 = 79,9 / 14,3, oder 5.6 mal dicker in kaltem Zustand
—–
5W20 = 51.6 / 9.0, oder 5.7 mal dicker in kaltem Zustand
5W30 = 62.4 / 10.8, oder 5.8 mal dicker in kaltem Zustand
5W40 = 87.2 / 14.7, oder 5.9 mal dicker in kaltem Zustand
—–
10W30 = 71.8 / 11.5, oder 6.2 mal dicker in kaltem Zustand
10W40 = 96.5 / 14.7, oder 6.6 mal dicker in kaltem Zustand
10W60 = 168.5 / 24.1, oder 7.0 mal dicker in kaltem Zustand
—–
15W40 = 105.0 / 14.8, oder 7.1 mal dicker in kaltem Zustand
15W50 = 133.8 / 20.2, oder 6.6-mal dicker im kalten Zustand
—–
20W50 = 170,0 / 20,2, oder 8,4-mal dicker im kalten Zustand
Beachten Sie, dass die Dicke der heißen Viskositätsklasse (die Zahl NACH dem W) eines bestimmten Öls auch die Dicke der kalten Viskositätsklasse (die Zahl VOR dem W) beeinflusst. Zum Beispiel haben 5W20 und 5W40 beide eine Kaltviskositätszahl von 5, aber die Kaltviskosität von 5W20 beträgt 51,6 cSt, während die Kaltviskosität von 5W40 87,2 cSt beträgt, d.h. 1,7-mal dicker in kaltem Zustand, obwohl beide dieselbe Kaltviskositätszahl von 5 haben.
Und wie Sie oben sehen können, ist das Öl selbst bei diesen bescheidenen Kalt- und Heißtemperaturen, für die typischerweise Werte für die Motorölviskosität verfügbar sind, in kaltem Zustand VIEL, VIEL dicker als in heißem Zustand. Und der Unterschied ist sogar noch größer bei normalen kälteren Start- und heißeren Betriebstemperaturen. Das bedeutet also, dass die Ölflussrate/Schmierung beim Kaltstart GROSSARTIG VERRINGERT ist, selbst wenn Sie das empfohlene Mehrbereichs-Motoröl verwenden. Aber selbst dann sind Mehrbereichsöle immer noch eine gute Sache, weil sie bei Kälte noch dicker wären, wenn sie reine Gewichtsöle wären.
Und das wird wahrscheinlich viele Leute überraschen. Beachten Sie, dass kaltes 5W20 mit 51,6 cSt 2,6 Mal dicker ist als heißes 20W50 mit 20,2 cSt. Jetzt wissen Sie, dass eine niedrige Viskosität im kalten Zustand NICHT bedeutet, dass das Öl im kalten Zustand dünnflüssig ist.
So, all dies bringt uns zurück zu 5W30 gegenüber 0W40. Ein Blick auf die obige Viskositätsliste zeigt, dass 0W40 mit 14,3 cSt im heißen Zustand erwartungsgemäß deutlich dicker ist als 5W30 mit 10,8 cSt im heißen Zustand. Tatsächlich ist 0W40 im heißen Zustand um satte 32 % dicker.
Lassen Sie uns nun die beiden Produkte im kalten Zustand vergleichen. Wie Sie oben sehen können, ist 0W40 mit 79,9 cSt im kalten Zustand definitiv dicker als 5W30 mit 62,4 cSt im kalten Zustand. Tatsächlich ist das 0W40 im kalten Zustand um 28 % dicker, obwohl es im kalten Zustand als „0“ eingestuft ist, was die meisten Leute als dünner als ein 5W im kalten Zustand erwarten würden. Sie sehen also wieder einmal, dass die Dicke der Viskositätseinstufung im heißen Zustand auch die Dicke der Viskositätseinstufung im kalten Zustand beeinflusst.
Diejenigen, die dachten, dass ihr 0W40 im kalten Zustand dünner ist als 5W30, sind unwissentlich auf dem Holzweg. Aber sie wissen jetzt, dass ihr 0W40 im kalten Zustand NICHT besser fließt als 5W30. Vielmehr fließt ihr 0W40 im kalten Zustand erheblich schlechter als 5W30. Technische Sachverhalte sind oft nicht so einfach, wie sie auf den ersten Blick erscheinen mögen.
Das 5W30 fließt beim Kaltstart besser/schneller, um kritische Motorkomponenten schneller zu erreichen und Verschleiß zu verhindern. Und da beim Kaltstart 90% des Motorverschleißes auftritt, ist es umso besser, je dünner das Öl im kalten Zustand ist.
Und natürlich fließt 5W30 auch im heißen Zustand besser. Besser fließendes, dünneres, heißes Öl schmiert besser, kühlt besser, lässt Blasen/Schaum besser entweichen und lässt einen Motor mehr Leistung erzeugen, indem es Pumpverluste und viskosen Widerstand reduziert. Wenn Sie also daran interessiert sind, Ihren Motor mit dem bestmöglichen Motorölschutz zu versorgen, sollten Sie das überlegene 5W30 verwenden, das besser ist, wenn es heiß ist und besser, wenn es kalt ist.
GM hatte also Recht, als sie 5W30 für die amerikanischen C6- und Z06-Corvetten forderten. Etwas, das Sie beim nächsten Ölwechsel berücksichtigen sollten.
540 RAT
Mechanischer Ingenieur
U.S. Patentinhaber (mechanisches Gerät für militärische Düsenflugzeuge)
Mitglied SAE (Society of Automotive Engineers)
Mitglied ASME (American Society of Mechanical Engineers)
Lebenslanger Getriebekopf, Mechaniker, Hotrodder, Drag Racer und Motorenbauer
Für die Wahrheit über den Motorölverschleißschutz, die nicht nur Meinung oder Theorie ist, siehe meinen „TECH FACTS, NOT MYTHS“ Blog, der jetzt über 295.000 Aufrufe weltweit hat. Sie können den Blog und meine gesamte 199 Motoröle umfassende „Verschleißschutz-Rangliste“ einsehen, die physikalisch und chemisch „bewiesen“ ist und EXAKT mit den Erfahrungen der realen Welt bei starker Überhitzung, der realen Welt auf der Rennstrecke, der realen Welt beim Einfahren mit flachem Stößel und der realen Welt auf der Hochleistungsstraße übereinstimmt (eine bessere Validierung der Testdaten gibt es nicht), zusammen mit weiteren technischen FACTS zu Motorölen, indem Sie auf den Blog-Link unten gehen. Methodik, Beweise, Fakten, Daten, Empfehlungen der Industrie, Validierung in der realen Welt, usw. sind alle im Blog enthalten. Überzeugen Sie sich selbst, der Motor, den Sie retten, könnte Ihr eigener sein.