Der Chrysler New Yorker hat in den vier Jahrzehnten, die er in der Autoindustrie geblieben ist, einen erstaunlichen Erfolg erlebt. Ursprünglich als New Yorker Special im Jahr 1938 eingeführt, wurde der Name schließlich auf „New Yorker“ vereinfacht. Der New Yorker ist die am längsten ununterbrochen verwendete Automarke Amerikas und hat diesen Titel seit 58 Jahren inne. 1939 begann Chrysler mit der Herstellung von Fahrzeugen in Mexiko und produzierte bis Anfang der 1960er Jahre fast die gleichen Modelle wie in den USA. Bis zu seiner Einstellung im Jahr 1996 war der einzige Konkurrent des New Yorker der Chrysler Imperial, der den New Yorker in Größe und Preis übertraf. Der New Yorker trug dazu bei, die Marke Chrysler als Hersteller von Modellen der gehobenen Klasse zu definieren, die preislich und ausstattungsmäßig über den Mainstream-Marken wie Dodge/Plymouth, Chevrolet/Pontiac und Ford lagen, während der New Yorker unter den Luxusmarken wie Lincoln, Packard und Cadillac angesiedelt war.
Das New Yorker Spezialmodell der ersten Generation wurde zunächst als eigenständige Unterserie des 38er Chrysler Imperial eingeführt. Aufgrund seiner großen Beliebtheit wurde der New Yorker 1939 zu einer eigenen Serie, die auf der gleichen Plattform wie der Chrysler Imperial basierte, zusammen mit dem neuen Chrysler Saratoga. 1938 debütierte der New Yorker als viertürige Limousine mit einem 323 CID Straight-8-Motor und bot einen sehr geräumigen Innenraum in einer komfortablen Umgebung. Im folgenden Jahr wurde die New Yorker-Linie um 2 weitere Coupé-Versionen und eine zweitürige Limousine erweitert. 1940 wurden die ersten Cabriolets mit einem völlig neuen Karosseriedesign vorgestellt. In diesem Jahr wurde auch der Fluid Drive eingeführt, eine Flüssigkeitskupplung zwischen Motor und Kupplung, wobei das einzige verfügbare Getriebe ein einfaches Dreigang-Schaltgetriebe war.
Für das Modelljahr 1941 wurden in diesem Jahr völlig neue Karosserien vorgestellt. Das Business-Coupé wies nun das Drei-Fenster-Design auf. Die Town Sedan war ebenfalls völlig neu, und die Scharniere der hinteren Türen befanden sich nun an der Vorderkante der Türen. Ebenfalls neu in diesem Jahr war die Vacamatic, die im Gegensatz zu den Sechszylindermodellen beim Saratago/New Yorker mit einem Dreiganggetriebe mit Overdrive ausgestattet war. Aufgrund des Kriegseintritts der USA in den Zweiten Weltkrieg wurde die gesamte Fahrzeugproduktion im Februar 1942 gestoppt, so dass das Modelljahr ’42 ungefähr halbiert wurde. Während des Krieges produzierte und experimentierte Chrysler mit Motoren für Panzer und Flugzeuge.
Im Gegensatz zu den meisten Autofirmen brachte Chrysler seine Modellpalette nicht von Jahr zu Jahr auf den neuesten Stand. Die Modelle von 1946 bis 1949 behielten das gleiche Aussehen bei, am besten in Erinnerung geblieben ist der „Harmonika-Kühlergrill“, der auf dem Originalmodell von ’41 basierte. Im Jahr 1947 wurde der New Yorker in Bezug auf die Verkleidung, die Reifen und die Instrumententafel leicht überarbeitet.
Der New Yorker von 1950 war im Vergleich zu den regulären Achtzylinder-Chryslern ein üppiges Traumauto mit Stoffbezügen, die in einer Vielzahl von Farben erhältlich waren, und Sitzen in „Stuhlhöhe“. Das „Prestomatic“-Flüssigkeitsgetriebe verfügte über zwei Vorwärtsgänge. Der hohe Gang wurde bei normaler Fahrt mit der Kupplung eingelegt, so dass der Wagen bei einer Geschwindigkeit von mehr als 13 mph ohne Kupplung gefahren werden konnte; der Fahrer ließ dann das Gaspedal los, und das Getriebe schaltete mit einem leichten „Knall“ in den höheren Gang. Sobald das Auto zum Stehen kam, wurde der niedrigere Gang wieder eingelegt. Eine weitere große Neuheit in diesem Jahr war die New Yorker-Serie, ein zweitüriges Hardtop oder ein spezielles Club-Coupé, das in der Verkaufsliteratur auch als Newport bezeichnet wurde. Für ’51 war auch ein Kombi erhältlich, von dem insgesamt 251 Modelle gebaut wurden.
Für das Jahr 1951 stellte Chrysler den 180 PS starken FirePower Hemi-Motor vor, der bei Rennfahrern und Hot-Rod-Fans sehr beliebt war. Mit einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in nur 10 Sekunden (schneller als der Oldsmobile 88 Rocket Motor jener Zeit) war der Firepower Hemi ein wahres Biest. Der New Yorker war außerdem mit Fluid Torque Drive ausgestattet, einem echten Drehmomentwandler anstelle des Fluid Drive. Fahrzeuge mit Fluid Torque Drive waren nur mit dem halbautomatischen Fluid Matic-Getriebe erhältlich und verfügten über einen Gangwahlschalter an der Lenksäule. Die unter dem Namen Hydraguide verkaufte Servolenkung wurde als Option für Chrysler-Fahrzeuge mit Hemi-Motor angeboten, eine Branchenneuheit.
1952 war das letzte Jahr, in dem der New Yorker einen Radstand von 131,5 Zoll hatte, und die einzige Neuerung war eine leichte Umgestaltung der Rückleuchten, die sich nun im unteren Bereich befanden. Für 1953 verringerte sich der Radstand nochmals leicht auf 125,5 Zoll, was dem New Yorker ein weniger wuchtiges Aussehen verlieh. Die Karosserie wies nun eine einteilige, gewölbte Windschutzscheibe auf, die neu in die hinteren Kotflügel integriert wurde. Drahträder waren optional erhältlich. Der Saratoga von 1952 wurde zum New Yorker des Jahres 53, während der frühere New Yorker zum New Yorker DeLuxe wurde. Die Basisversion des New Yorker bestand aus einer Limousine mit langem Radstand und einem Town & Country-Wagen, während das Hardtop des Newport und das Cabriolet nur für den New Yorker DeLuxe erhältlich waren. Mit einem hohen Preis war das 1953er Cabriolet das teuerste New Yorker-Modell auf dem 125,5-Zoll-Chassis, und es wurden nur 950 Modelle gebaut.
1954 wurde eine Premium-Version einer Standardkarosserie der 1950er Jahre eingeführt. Der populärere FirePower Hemi V8 wurde der neue Favorit, während der alte Sechszylinder der Vergangenheit angehörte. Der Preis für den New Yorker wurde leicht gesenkt: 3.230 Dollar für die Standardversion und 3.400 Dollar für das DeLuxe-Modell. Das DeLuxe-Modell hatte eine unerhörte Leistung von 235 PS, während das Standardmodell nur 195 PS leistete. Alle 1954er New Yorker waren mit dem neuen Zweigang-Powerflite-Automatikgetriebe erhältlich, während das Fluid Torque Drive und Fluid Matic wegfielen. Dieses Jahr war auch das letzte Jahr für die von Chrysler angebotene Limousine mit langem Radstand.
Nach dem Krieg waren Chrysler-Modelle weiterhin mit Fluid Drive erhältlich, und der New Yorker war nun mit einem echten Viergang-Halbautomatikgetriebe lieferbar. 1949 debütierte die zweite Generation des New Yorker, die Second Series, mit der neuen Nachkriegskarosserie von Chrysler (die auch von Dodge und DeSoto übernommen wurde), die ein Ponton-Design mit drei Boxen aufwies. Der Motor blieb der 323,5-CID-Reihenachtzylinder, der mit Fluid Drive und der Prestomatic-Viergang-Halbautomatik kombiniert wurde. Die Karosserievarianten des New Yorker wurden auf Club-Coupé, Cabriolet und viertürige Limousine reduziert. Der Radstand wurde von den 1941 eingeführten 127,5 Zoll auf 131,5 Zoll vergrößert.
1955 debütierte die dritte Generation des Chrysler New Yorker mit einem völlig neuen Look und Styling-Elementen, die vom Imperial Parade Phaeton aus dem Jahr 1952 übernommen wurden. Das frühere und generische „Bleischlitten“-Design aus den 1940er Jahren wurde fallen gelassen. Der leistungsstarke Hemi-Motor leistete in diesem Jahr 250 PS, was sich in den nächsten zwei Jahrzehnten bei Chrysler und seinen Konkurrenten zu einem anhaltenden Trend zur Steigerung der Motorleistung entwickeln sollte. Das Powerflite-Getriebe wurde manuell über einen Hebel an der Instrumententafel gesteuert. Neu in diesem Jahr war, dass die New Yorker DeLuxe genannte Baureihe mit dem Basis-New Yorker aus dem Programm genommen wurde. Das Club-Coupé wurde durch das zweitürige Hardtop des Newport ersetzt. Ganz neu war das teurere zweitürige Hardtop St. Regis, das die Lücke des früheren Newport füllte. Weiterhin erhältlich waren die Limousine, das Cabriolet und der Town & Country-Wagen.
Das Modelljahr 1956 wurde von Chrysler als „PowerStyle“ bezeichnet, da es stark von den Designarbeiten von Virgil Exner beeinflusst war. Der New Yorker erhielt einen neuen Maschengrill, einen PowerFlite-Druckknopf, Ledersitze und einen V8 mit 280 PS. Das teuerste Fahrzeug des Jahres 1956 war mit 4.523 Dollar das Modell Town and Country Wagon. Der zweitürige St. Regis Hardtop erhielt eine einzigartige dreifarbige Lackierung, die den Preis etwas in die Höhe trieb. 1956 war das erste Jahr für den New Yorker mit 4-türigem, säulenlosem Hardtop. In diesem Jahr wurden nur 921 Cabriolets gebaut.
Im Jahr 1957 wurden die Chrysler-Fahrzeuge mit dem „Forward Look“ von Virgin Exner für 300 Millionen Dollar neu gestaltet. Der leistungsstarke 392-Kubikzoll-(6,4-Liter-)Hemi-V6-Motor leistete 325 PS. Dieser superstylische New Yorker verkaufte sich mit insgesamt 10.948 gebauten Einheiten gut, davon nur 1.049 Cabriolets. Die 57er-Modelle waren mit dem TorqueFlite 3-Gang-Automatikgetriebe und einer Torsionsstabfederung namens Torsion-Aire ausgestattet, die dem Fahrzeug ein geschmeidigeres Fahrverhalten und bessere Fahreigenschaften verlieh. Das Auto war mit Flossen ausgestattet, die direkt hinter den Vordertüren aufragten. Einzelne Scheinwerfer waren bei den frühen Modellen des Modelljahres zu finden, bevor sie im Laufe des Jahres abgeschafft wurden. Vierfach-Scheinwerfer waren optional, wenn die staatlichen Vorschriften dies zuließen.
Für 1958 blieb der Forward Look erhalten, aber das Modell erhielt neue Karosserieverkleidungen, geschrumpfte Rückleuchten und 345 PS. In diesem Jahr war auch noch das Cabrio erhältlich, von dem allerdings nur 666 Exemplare gebaut wurden. (Im Jahr 2008 waren nur noch 15 funktionierende Cabriolets bekannt.) Obwohl die Verkaufszahlen im Vergleich zum Vorjahr aufgrund der Rezession von 1958 leicht zurückgegangen waren, blieben die Verkäufe konstant. Der Ruf des Wagens wurde leider durch Rostprobleme getrübt, die durch die überstürzte Produktion und Erprobung verursacht wurden.
Für 1959 hatte der New Yorker nun 350 PS, neue Heckklappen, eine neue Frontpartie und keinen Hemi. Ein billigerer 413-CID RB-Keilkopfmotor ersetzte den FirePower Hemi-Motor. Leider kehrte der Hemi nie mehr in den New Yorker zurück, und das Image des Fahrzeugs als Hochleistungsfahrzeug wurde langsam aufgegeben und es wurde zu einem Luxusauto umbenannt. Erst 1964 kehrte der Hemi-Motor mit der zweiten Generation des 426 Hemi in die Mopar-Autos zurück.
Im Jahr 1960 hatte der New Yorker eine Einheitskarosserie, Ram Induction und den neuen RB-Motor mit einer Leistung von 350 PS. Dies war das letzte Jahr für das New Yorker Cabriolet, und es wurden insgesamt 556 Exemplare gebaut.
1961 debütierte der New Yorker mit einem brandneuen Kühlergrill, einem Kontinental-Kit auf dem Kofferraumdeckel, schrägen Scheinwerfern und einem 413 CID Golden Lion V8. Dies war die letzte Saison für die „Forward Look“-Modelle. Für ’61 wurden insgesamt 2.541 New Yorker zweitürige Hardtops produziert, die letzten bis 1964 in Kanada und 1965 in den Vereinigten Staaten.
Die vierte Generation des Chrysler New Yorker wurde 1962 vorgestellt, und zwar ohne die Chrysler-Flossen, die das Auto in der Vergangenheit so einzigartig gemacht hatten. Jetzt wurden nur noch viertürige Modelle in den Ausführungen Kombi, Limousine und Hardtop angeboten. Viele Kritiker hielten den neuen New Yorker für „bizarr“, und leider waren die Verkaufszahlen im Vergleich zu seinem Einstiegsmodell, dem Newport, der die gleiche Karosserie hatte und auch als Cabriolet erhältlich war, eher gering. Dies war der letzte Chrysler mit einem Radstand von 126 Zoll.
1963 erhielt Chrysler schließlich einen gesunden Verkaufsschub durch die Einführung einer 5-Jahres-/50.000-Meilen-Garantie; eine Geschäftspraxis, die in den 1960er Jahren unerhört war. Der New Yorker erhielt eine völlig neu gestaltete Karosserie, bei der nur noch die Windschutzscheibe Spuren des früheren Forward Look-Designs aufwies. Mitte des Jahres wurde ein brandneues, luxuriöseres viertüriges Hardtop Salon als Ausstattungspaket hinzugefügt. Der Radstand betrug nun 122 Zoll und die Motorleistung 340 PS.
Im folgenden Jahr umfasste das Update einen neuen Kühlergrill, kleine Heckklappen, die dem Wagen von der Seite ein kastenförmigeres Aussehen verliehen, und ein großes Heckfenster. Amerikanische Kunden erhielten die Salon-Option für das viertürige Hardtop, während die Kanadier die Wahl zwischen einem neuen zweitürigen Hardtop hatten.
Die fünfte Generation des Chrysler New Yorker wurde 1965 von Elwood Engel mit Styling-Elementen aus seinem Lincoln Continental von 1961 neu gestaltet. Das Styling umfasste eine quadratische Seitenansicht mit Chromverzierungen entlang der oberen Kanten der Kotflügel. Optional war dieses Modell mit einem 413 CID V8-Motor, Doppelrohr-Auspuff und Leistungsoptionen ausgestattet. Obwohl er im nächsten Modelljahr durch den 440 Firepower ersetzt wurde, leistete der Motor 375 PS. Zu den Werksoptionen für 1965 gehörten ein 440 Firepower-Motor mit 350 PS, ein Kipp- und Teleskoplenkrad, ein hinterer Dachsäuleneinsatz aus Vinyl und serienmäßige Leistungsoptionen.
Die viertürige Limousine verwendete 1965 den Town Sedan-Stil mit sechs Fenstern, der auch für den 65er Chrysler Newport und den Dodge Custom 880 verwendet wurde. Alle C-Karosserie-Wagen hatten die gleiche Grundkarosserie, und der Town & Country-Wagen hatte den 121-Zoll-Radstand des Dodge. Das zweitürige Hardtop wurde nun in den Vereinigten Staaten verkauft, und alle Modelle außer dem Kombi hatten einen Radstand von 124 Zoll.
Im folgenden Jahr erhielt der New Yorker den neuen 440-CID-V8-Motor. Zu den Styling-Updates für 1966 gehörten ein neuer Kühlergrill, Rückleuchten und eine überarbeitete Seitenverkleidung. Der Town & Country Wagon wurde nun als eigenständige Baureihe vermarktet und entfiel als Modell. 1966 war ein sehr positives Verkaufsjahr für Chrysler mit einem stetigen Anstieg sowohl der Produktion als auch der Verkäufe.
Für 1967 erhielt der New Yorker ein neues Blechdesign unterhalb der Gürtellinie mit umlaufenden Standlichtern vorne und Rücklichtern am Heck. Anstelle des strengeren Looks der Jahre 1965-1966 wurde für das zweitürige Hardtop ein brandneues Schnellverdeck-Design eingeführt. Die viertürige Limousine kehrte zum Stil mit vier Fenstern zurück, wie er bei der Newport-Limousine verwendet wurde. Die Verkaufszahlen des Unternehmens sanken 1967 um 20 % und damit auf den niedrigsten Stand seit fünf Jahren, was auf den wirtschaftlichen Einbruch in diesem Jahr zurückzuführen war.
Für 1968 erhielt der New Yorker neue Front- und Heckgestaltungen. Der New Yorker behielt die ursprüngliche Dachlinie, die 1965 eingeführt worden war, obwohl die viertürigen Hardtops Newport und 300 eine neue, sportlichere Dachlinie erhielten, die auch von Dodge und Plymouth übernommen wurde.
Für 1969 wurden die großen C-Karosserien von Chrysler mit geschwungenen Seiten und einer höheren Gürtellinie grundlegend überarbeitet. Unter dem brandneuen Look befanden sich die Unterbauten von 1965 und der neue Look wurde „Fuselage Styling“ genannt und wurde nicht so positiv aufgenommen wie die 1968er Modelle. Das zweitürige Hardtop von Chrysler erhielt ein Aussehen, das an die Club-Coupés der 1940er Jahre erinnerte.
Für 1970 erhielt der Chrysler kleinere Styling-Updates im Bereich des Kühlergrills, der Rückleuchten und der Zierleisten. Die kleinen Lüftungsfenster an den Vordertüren wurden bei den zweitürigen Hardtops gestrichen. Im folgenden Jahr wurde festgestellt, dass die Verkaufszahlen immer noch miserabel waren, so dass das für 1971 geplante Facelifting um ein Jahr verschoben wurde. In diesem Jahr wurden die viertürige Limousine und das Hardtop mit entlüfteten Fenstern an den Vordertüren, einem neuen Kühlergrill und überarbeiteten Rückleuchten ausgestattet. Die Motorleistung wurde 1972 gesenkt, um die strengeren Abgasnormen und die steigenden Benzinpreise zu erfüllen. Ähnlich wie die Dodge Charger von 1971-74 erhielten die Chrysler einen neuen „geteilten Kühlergrill“. Dies war das letzte Jahr, in dem Chrysler die vorderen Stoßstangen in Schleifenform anbot. 1973 war das letzte Jahr für das markante Chrysler ‚Fuselage Styling‘.
Die sechste Generation des Chrysler New Yorker wurde 1974 eingeführt und zeichnete sich durch eine wuchtigere Plattenbauweise aus. Die Modelle dieses Jahres fielen zeitlich genau mit dem OPEC-Ölembargo von ’73 zusammen und trugen wesentlich zu Chryslers wirtschaftlicher Misere in den späten 1970er Jahren bei. Die 74er Modelle waren die letzten Full-Size-Modelle, die Chrysler von Grund auf neu entwarf, denn die kurzlebigen 1979-81er R-Bodies waren gestreckte Versionen der alten mittelgroßen B-Bodies.
Der New Yorker übernahm 1976 das Front- und Heckdesign des auslaufenden Imperial sowie dessen Innenausstattung. Dieses neue Styling verhalf dem New Yorker zu einem kleinen Verkaufsschub, da sich der Wagen deutlich vom preisgünstigen Newport unterschied. Die Designaspekte des 74er und 75er New Yorker wurden auf die Basisversion des Chrysler Newport übertragen. Leider gingen die Verkaufszahlen von Newport und New Yorker weiter zurück. Bis zum Erscheinen der verkleinerten Modelle von 1979 blieb die Chrysler-Baureihe im Wesentlichen gleich.
Der Imperial wurde von 1976 bis 1978 als Chrysler New Yorker Brougham verkauft, nachdem Chryslers Marke Imperial 1975 eingestellt worden war. Die ursprünglichen New Yorker waren mit einem Big-Block-V8-Fire-Power-Motor ausgestattet, den ersten V8-Motoren, die Chrysler produzierte. Dieser massive Motor wurde aufgrund seiner halbkugelförmigen Brennkammern als früher Hemi-Motor bezeichnet. Der New Yorker wurde nach seinem zweiten Jahr auf dem Markt durch einen 33-CID Hemi V8-Motor ersetzt, der verbessert wurde, um einen besseren Luftstrom und eine bessere Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches zu gewährleisten. Dieses neue Design reduzierte auch den thermischen Energieverlust und verbesserte den Luftstrom, was den Motor effizienter machte.
Chrysler brachte 1979 die siebte Generation auf den Markt. Der Chrysler Fifth Avenue begann in diesem Jahr als Untermodell des New Yorker, nachdem die Bezeichnung auf die Chrysler R-Plattform verlagert worden war. Die R-Karosserie war ein „Pillared Hardtop“. In diesem Jahr war der 360er-Motor optional und der New Yorker verwendete nun den 318er V8. In dieser Generation waren die Fahrzeuge leichter und viel kürzer als in den Vorjahren, aber die Autos hatten immer noch den Anschein eines großen Autos „Look“ und Fahrt.
Der New Yorker unterschied sich von seinen R-Body-Brüdern Newport, Gran Fury und St. Regis durch versteckte Scheinwerfer und breite Rückleuchten. Mitte 1980 wurde eine Fifth Avenue ‚Limited Edition‘ angeboten, die mit einem Dachwagen aus Edelstahl und einem kleineren Heckfenster ausgestattet war. In diesem Jahr wurden außer den Außenfarben und Stoffoptionen nicht viele Änderungen vorgenommen. Für 1981 erhielt der New Yorker einen schwungvollen neuen Kühlergrill mit einfachen vertikalen Rippen.
Im Jahr 1979 wurde mit dem Chrysler Fifth Avenue ein gehobenes Untermodell des New Yorker geschaffen. Dies geschah, als das Markenzeichen auf die Chrysler R-Plattform verlegt wurde. Der New Yorker wurde mit einer quadratischen Karosserie neu gestaltet und war weiterhin eines der meistverkauften Modelle von Chrysler. Der ursprüngliche V8-Motor wurde beibehalten und ein Modell mit Hinterradantrieb angeboten. Die Fifth Avenue Edition verfügte außerdem über eine zweifarbige Lackierung, die die Lederausstattung im Innenraum noch stärker betonte, exklusive Opernfenster, die sich zusammen mit den hinteren Türen öffnen ließen, und ein Landau-Vinyl-Dach. Der New Yorker und die Fifth Avenue Edition wechselten 1982 auf die LeBaron M-Karosserie, die den 318-in³-Motor von Chrysler verwendete.
Der New Yorker wuchs 1982 in seine achte Generation hinein und sowohl der New Yorker als auch die Fifth Avenue Edition wechselten auf die M-Karosserie des LeBaron. Dieser New Yorker mit M-Karosserie nutzte den Slant-6-Motor von Chrysler, während der 318-in³-Motor optional erhältlich war. In dieser Generation gab es zwei Modelle: die Basis- und die Fifth Avenue-Ausstattung. Beide verfügten über eine formale Dachverkleidung, das Basismodell hatte jedoch Stoffsitze, während das Fifth Avenue-Paket mit gepolsterten, üppigen korinthischen Ledersitzen ausgestattet war. Die Rückleuchten dieser Generation waren die gleichen wie bei den Diplomats, wiesen aber zusätzlich ein rotes Reflektorpaneel zwischen ihnen auf. Das Präfix New Yorker wurde 1984 gestrichen und in New Yorker Fifth Avenue umbenannt. Im Jahr 1982 wurden insgesamt 50.509 Einheiten produziert.
Im Jahr 1983 wurde die neunte Generation des New Yorker eingeführt und die Linie wurde etwas komplizierter, da der Name New Yorker für zwei verschiedene Modelle verwendet wurde. Die M-Karosserie wurde nun zum „New Yorker Fifth Avenue“, ein Titel, der ein Jahr lang Bestand hatte, bevor er bis zum Ende der Modellreihe im Jahr 1989 einfach „Fifth Avenue“ genannt wurde.
Der Name New Yorker wurde 1983 auf die frontgetriebene Chrysler E-Plattform verlagert. Dies war der Beginn der verlängerten K-Auto-Jahre. Diese Modelle verfügten über die modernste Technologie der damaligen Zeit, darunter ein digitales Armaturenbrett und die elektronische Sprachausgabe. Der New York Turbo blieb weiterhin auf der E-Karosserie und sollte der letzte New Yorker sein, der mit einem Turbolader ausgestattet war.
Im Jahr 1988 wurde der New Yorker erneut auf die Chrysler C-Plattform verlegt und erhielt Frontantrieb. Der Fifth Avenue, der weiterhin als M-Body auf einer gestreckten Plattform gebaut wurde, sollte schließlich 1990 zum New Yorker zurückkehren. Auf der North American International Auto Show 1992 in Detroit wurde die letzte Generation des New Yorker für das Modelljahr 1994 als LH-Auto vorgestellt. Vergleichbar mit dem Dodge Intrepid, dem Chrysler LHS, dem Chrysler Concorde und dem Eagle Vision hatte das neue Modell ein fast identisches Äußeres wie der LHS.
Die völlig neue zehnte Generation des New Yorker wurde 1988 vorgestellt und war noch größer und hatte keine Ähnlichkeit mit dem E-Body-Modell. Die meisten Komponenten der Aufhängung und des Unterbodens wurden übernommen. Dieses Modell hatte ein ähnliches aufrechtes Karosseriedesign wie der neu eingeführte Dodge Dynasty. Der New Yorker verfügte über einen V6-Motor, ein 3,0-Liter-Aggregat aus dem Hause Mitsubishi, und ein optionales Antiblockiersystem. Diese Generation bot die Ausstattungsvarianten Base und Landau sowie die neu entdeckten versteckten Scheinwerfer.
Eine brandneue Version mit gestrecktem Radstand wurde 1990 angeboten und trug den zusätzlichen Namen Fifth Avenue, der von der kürzlich aufgegebenen M-Body-Plattform stammte. Ein neues Basismodell wurde Salon genannt, während die New Yorker mit kurzem Radstand weiterhin Landau hießen. Der Salon war ein Rebadge des Dynasty und besaß freiliegende Scheinwerfer, horizontale Rückleuchten und einen ähnlichen Kühlergrill wie der Dodge. In diesem Jahr waren alle Modelle mit einem neuen, von Chrysler gebauten 3,3-Liter-V6-Motor ausgestattet. Für 1991 wurde das Landau-Modell gestrichen, aber auch die Salon-Modelle verfügten nun über vertikale Rückleuchten, versteckte Scheinwerfer und einen traditionellen Chrysler-Kühlergrill. Als Option war ein neuer 3,8-Liter-V6-Motor erhältlich. Für 1992 wurde das Styling überarbeitet, was zu einem runderen Erscheinungsbild an Front und Heck führte. Von dieser Generation wurden insgesamt 416.440 Modelle produziert.
Die letzte Generation des New Yorker, die elfte Generation, kam 1994 auf den Markt und setzte den Frontantrieb auf einer verlängerten Version der völlig neuen Chrysler LH-Plattform fort. Diese Generation wurde erstmals 1992 auf der North American International Auto Show in Detroit vorgestellt. Der New Yorker wurde Seite an Seite mit dem fast identischen Chrysler LHS für das Modelljahr 1994 herausgebracht; ein Jahr nach den ursprünglichen LH-Fahrzeugen wurden der Dodge Intrepid, Chrysler Concorde und Eagle Vision eingeführt.
Der New Yorker war serienmäßig mit einem 3,5-Liter-EGJ ausgestattet und leistete 214 PS. Das alte Pentastar-Logo wurde 1995 durch ein brandneues Logo auf dem Kühlergrill ersetzt. Chrysler verlieh dem New Yorker in diesem Jahr ein traditionelles amerikanisches Luxus-Image, während der LHS eher ein europäisches Leistungsimage erhielt. Obwohl sich der New Yorker und der LHS äußerlich kaum voneinander unterschieden, gab es Unterschiede in der Farbwahl, der grauen Karosserieverkleidung, den verchromten Außenverkleidungen, den optionalen Chromfelgen, der Schaltsäule und der vorderen Sitzbank. Der LHS verfügte über viele der optionalen Merkmale des New Yorker als Standardausrüstung zusammen mit einem straffer abgestimmten Fahrwerk, um sein europäisches Image zu unterstreichen.
Leider wurde der Name New Yorker nach 1996 wegen der Ähnlichkeiten zwischen den beiden Modellen und zugunsten einer Sechs-Personen-Option für den beliebteren LHS fallen gelassen. Für das Jahr 1997 wurde der traditionelle New Yorker im Vergleich zu den früheren Modellen als wesentlich zeitgemäßer und monochromer im Design angesehen.
Als wesentlich luxuriösere Version des LHS beendete das letzte New Yorker-Modell sein letztes Jahr mit seinem bisher elitärsten Fahrzeug. Die kurze, abfallende Motorhaube und die lange Windschutzscheibe demonstrierten das brandneue „cab-forward“-Design, das viele Modelle der 90er Jahre inspirierte. Dieses Spitzenmodell wurde mit einem neuen V6-Vorderradantrieb angeboten und verfügte über eine plüschige Innenausstattung mit einer ledernen Vordersitzbank und einer Federung, die das weiche, geschmeidige Fahrverhalten kontrollierte.
Weniger als sein LHS-Geschwisterchen zeichnete sich der New Yorker durch ein monochromeres Design sowohl innen als auch außen und Aluminiumräder mit Spiralcast-Design aus. Das einfarbige Motiv war bei den Modellen ohne die graue untere Verkleidung stärker ausgeprägt. Die Upscale New Yorker Modelle waren mit Ledersitzen, Schaltknauf, Lenkrad und Türeinlagen ausgestattet. Die Passagiere wurden mit üppigen Annehmlichkeiten wie einer Mittelarmlehne im Fond, persönlichen Leselampen und 8-fach verstellbaren Sitzen für Fahrer und Beifahrer verwöhnt.
Standardmäßig verfügte der New Yorker über elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung sowie eine Klimaanlage und einen Tempomat. Optional waren ein schlüsselloses Zugangssystem, eine ferngesteuerte Alarmanlage, eine Dachkonsole mit Computer, Leichtmetallräder und ein elektrisches Schiebedach erhältlich. Das Infinity-Soundsystem mit acht Lautsprechern in der gesamten Kabine und einem Equalizer war eine der besten serienmäßigen Audio-Optionen im New Yorker. Zu den Hauptgeräten gehörten ein Radio mit Kassetten- oder CD-Wiedergabe und ein in fünf Bändern einstellbarer grafischer Equalizer mit Überblendregelung und Joystick-Balance.
Zur Standard-Sicherheitsausstattung gehörten zwei Frontairbags, Traktionskontrolle und Antiblockiersystem. Für dieses Fahrzeug war ein elektrisches Zwei-Wege-Schiebedach erhältlich, das von der American Sunroof Corp. entwickelt und eingebaut wurde. Durch den Einbau des Schiebedachs entfiel der größte Teil der vorderen Dachkonsole, in der sich Ablagefächer für Sonnenbrillen und eine Garagentür befanden. Das Overhead Travel Information System oder der Bordcomputer mit integrierter Kartenbeleuchtung blieb erhalten. Die Gesamtproduktion der elften Generation betrug 61.202 Einheiten.
von Jessican Donaldson
