Testováno:
Podle Steva Rockwooda
Vypadá to, že model RA1 je tu s námi od doby, kdy ještě neexistoval. Zeptejte se „pamětníka“ (no, relativně) a řekne vám, že RA1 byla svatým grálem soutěžních pneumatik DOT. Ještě před deseti lety jste při procházce horkými boxy na jakémkoli závodě na okruhu narazili na řady a řady vozů s pneumatikami RA1. Časy se změnily, ale přešly RA1? Nainstalovali jsme sadu na závodní vůz Project G20, abychom to zjistili.
Nejprve si musíme vysvětlit, proč jsou pneumatiky RA1 stále k dispozici. Před několika lety udělala společnost Toyo něco nemyslitelného, vzala téměř všudypřítomné pneumatiky RA1 a nahradila je o něco schopnějšími, ale méně odpouštějícími a rychleji se opotřebovávajícími pneumatikami R888. Ačkoli tento krok dával smysl z hlediska časů na kolo a pokroku, mnozí tuto změnu oplakávali, protože měli pocit, že nepředstavuje stejnou výhodnou cenu za kolo a snadnost použití, jakou měli s RA1. Naštěstí se společnost Toyo rozhodla obnovit výrobu v roce 2010 a okamžitě byla opět zapsána do pravidel téměř všech tříd specifikace NASA.
Pneumatika Toyo RA1, která je mezi závodníky oblíbená již více než deset let, je stále relavantní pneumatikou se směsí R, ale je konkurenceschopná proti dnešním nejnovějším nabídkám?
Takže, co dělalo pneumatiku RA1 tak úžasnou, že by mohla být dnes znovu oživena navzdory všem nedávným nabídkám konkurenčních společností? RA1, stejně jako všechny pneumatiky, je o kompromisech a dosáhla toho, co je mnohými považováno za nejvyšší kompromis: vynikající přilnavost a zpětná vazba, snadná jízda na hranici možností i za ní a opotřebení jako ze železa (tedy relativně). Když k tomu přidáte fakt, že pneumatiky budou konzistentní po celou dobu, dokud se neukážou akordy, pochopíte, proč si RA1 oblíbilo tolik závodníků.
Pohled do konstrukce RA1 odhaluje silnou vnitřní kostru, která nabízí pevná ramena. Samotná kostra je jednosměrná, takže pneumatiky lze přesouvat zleva doprava, což dává RA1 výraznou výhodu oproti čistě směrovým pneumatikám, protože většina tratí má tendenci zneužívat jednu stranu vozu více než druhou. Mějte na paměti, že při jízdě na „špatné“ straně nebude odolnost proti hydroplaningu optimální, protože samotný běhoun je směrový.
Přestože je dezén běhounu směrový pro účely odvádění vody, konstrukce vnitřní pneumatiky je všesměrová, což umožňuje otáčení pneumatik zleva doprava, stejně jako opětovnou montáž na ráfek pro vyrovnání vozů, které zneužívají vnější bloky běhounu.
Sama pneumatika je optimalizována pro provoz při teplotách mezi 160°F a 220°F. Doporučené nastavení geometrie je v rozmezí záporného odklonu 2,5° až 5,0° a co největšího náklonu (samozřejmě v rozumných mezích). V závislosti na statickém odklonu a hmotnosti vozidla se doporučuje udržovat tlak vzduchu v rozmezí 37 až 44 psi. U našeho vozu G20 s 3° negativním odklonem vpředu, 1,75° odklonem vzadu a závodní hmotností 2550 liber jsme začali s 38 psi za tepla a upravovali jsme je, abychom udrželi stálé teploty a rovnováhu jízdních vlastností. Naše konečné tlaky skončily na 40 psi vpředu a 42 psi vzadu. Vyšší relativní tlak vzadu byl částečně způsoben špatným nárůstem odklonu zadního zavěšení McStrut našeho vozu G20 a umožnil vozu snadněji klouzat.
S třemi stupni záporného náklonu a závodní hmotností 2550 liber s řidičem jsme se rozhodli pro 40 psi vpředu a 42 psi vzadu, abychom udrželi rovnoměrné teploty na předních pneumatikách a pomohli vozu otáčet se na méně namáhaných zadních pneumatikách.
.